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PM783F B3 3BDH000364R0002信息融合模型可以從功能、結構和數學模型等幾方面來研究和表示。在功能模型上， 本系統的融合級別為檢測級， 即直接在多傳感器分布檢測系統中檢測判決或信號層上進行的融合， 它通常是根據所選擇的檢測準則形成化門限， 以產生最終的檢測輸出。對于其結構模型， 本系統采用并行結構， 也可以采用兩級并行結構， 即先把溫度信息融合后再同壓力信息融合。數學模型是信息融合算法和綜合邏輯。系統中同時存在著壓力和溫度這兩種互補信息。互補信息的融合減少了由于缺少某些環境特征而產生的對環境理解的歧義， 提高了系統描述環境的完整性和正確性， 增強了系統正確決策的能力。由于互補信息來自于異質傳感器， 它們在測量精度、范圍、輸出形式等方面有較大的差異， 因此融合前先將不同傳感器的信息抽象為同一種表達式就顯得尤為重要。在此， 可以通過理想氣體定律PV = nR T將溫度轉化為壓力后再融合。推導出的公式為： p2 = p1 + p1 （ t2 - t1 ） / 273 （1） 其中： t1 為初始溫度; t2 為目前溫度; p1 為初始壓力; p2 為對于t2 的壓力。 設第i 個傳感器和第j 個傳感器所測得的數據為t i 、tj ，且ti 、tj都服從高斯正態分布。所測數據的期望E （ t） ， 方差D （ t） 公式為：
如果某個傳感器在使用中發生故障， 而在算法中不考慮該情況的話， 就會造成誤報或漏報， 所以該系統多傳感器信息融合包括失效信息剔除與有效信息融合兩大內容。在剔除失效信息后， 以Bayes 估計理論為基礎得到多傳感器的融合數據t ：
其中： tk ———第k 個傳感器的觀測值; σk ———第k 個傳感器的測量值的標準偏差; t0 ———L 個有效傳感器觀測值的均值;σ0 ———L 個有效傳感器觀測值的標準偏差。 當t 不在給定范圍內時就報警。根據文獻， 當輪胎氣壓高于基準胎壓的1.2 倍或者低于基準壓的25 %時就應該報警， 此時車主應停車檢查該輪胎情況， 如無異常， 就降低車速。據業內人士介紹， 當輪胎氣壓高于基準壓3 倍時， 爆胎的幾率接近100 %。
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