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目前最為各方看好的，且最接近量產的是通用的Cruise項目以及谷歌的Waymo，前者在凱迪拉克車型上在不斷試驗；而后者則和克萊斯勒、沃爾沃以及戴姆勒卡車在積極合作，尋求商業化落地，但目前看，短時間基本沒有可能。至于特斯拉，鑒于激光雷達的成本問題，選擇拋棄英偉達，自研芯片，單純依靠攝像頭和毫米波以及超聲波雷達，來實現對周邊環境態勢的感知，目前來看，也暫時沒有辦法達到L4級別的部署能力。而對于蘋果來說，其一方面并沒有放棄激光雷達，同時也在和臺積電合作，研發芯片。

一旦這個項目可以成功，那必然會打破特斯拉自研無人駕駛芯片的神話，并助力蘋果在相關領域取得足夠的領先優勢。 此外，還有一點不得不提。相比于特斯拉，蘋果擁有一個非常龐大的互聯網生態，汽車將成為串聯起蘋果旗下所有生態應用一個最好的載體。對于特斯拉來說，無論其在整車硬件或者軟件上如何宣稱自己領先，除非其選擇和安卓合作，否則光憑自己的能力，幾乎不可能短時間內建立一套自己專屬的車聯網生態，來和蘋果一較高下。

擁有整車平臺和固態電池技術的富士康可能會扮演比較重要的角色

其實在前不久，富士康剛剛正式發布了電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”。作為蘋果在全球范圍內最大的代工企業，擁有純電動整車平臺的富士康同樣也有可能成為蘋果進軍整車制造領域的合作伙伴。在蘋果造車的初期，如果可以和富士康再度合作，也不失為一個比較好的過渡方案。畢竟對于蘋果來說，可以很好地掌控富士康和裕隆兩個臺灣供應商。

除了全新平臺之外，富士康還公布了在2024年投產的固態電池的計劃。作為下一代電池的代表技術路線，一旦固態電池可以研發并商業化成功，將在續航里程以及安全性上徹底改變當前三元鋰電的技術短板。從商業化運營角度看，目前固態電池已經在梅賽德斯奔馳的一款客車產品上得到應用，而大眾、豐田等主流主機廠都認為，固態電池進入乘用車領域的是簡點在2025年前后，與富士康所提出的時間表基本吻合。

此外，北美三大汽車公司培養了大批汽車專業人才。從特斯拉的經驗來看，一旦蘋果正式進入整車制造領域，短時間組織起一套傳統汽車工程團隊并非難事。至于工廠問題，現在通用、福特尤其是克萊斯勒都有不少閑置的工廠，蘋果既可以收購，也可以委托這些企業代工，產能也不是什么問題。所以蘋果需要選擇的是一個對自己最為有利的商業計劃，依靠不可復制的核心技術來向市場投放產品即可。從節奏上看，蘋果擁有龐大的主業實體來支撐其汽車業務，這點是在創業初期屢屢游走在破產邊緣的特斯拉，還是后期被迫放棄整車制造業務的戴森電器都所不具備的優勢。

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