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在汽車制造的歷史上，曾經有過三次重要的轉變，一是福特在1913年創造的T型車流水線生產方式，結束了依靠手工打造汽車的歷史，使大規模生產汽車成為現實，讓普通人都能買得起汽車；二是在20世紀50年代誕生的豐田精益式生產成為標桿，這個生產方式的核心是及時性和自動化，大幅提升了效率和效益；三是20世紀70年底，大眾帶來的平臺化概念，改變了汽車制造的思維。以前流水線生產主要依靠的是零部件的標準化，一個流水線只能生產一個車型，平臺化之后，在一個平臺上可以產生多個車型，通過尺寸的變化衍生出更多產品。現在，平臺化競爭已經進入了模塊化平臺階段。
 
而現階段，新一代平臺最為關鍵的競爭是汽車的電子電氣架構。因為隨著汽車電子化、智能化和互聯化趨勢越來越明顯，加上自動駕駛技術越來越多地應用到汽車上，車上的ECU數量越來越多，有的車輛上甚至有超過100個不同的ECU，使用傳統德爾福提出的架構，不僅阻礙了新功能的上市步伐，而且托管在各個ECU中的數據非常難以獲取，也就是說傳統的分布式電子電氣架構受到了前所未有的挑戰。
 
特別是新能源汽車的三電系統增加了汽車電子電氣架構的復雜程度，加上智能座艙和自動駕駛等功能的發展，產生了OTA更新，需要大量的數據處理和信號傳輸，這對算力和車輛安全提出了新的挑戰，原來的電子電子架構成為了技術發展的桎梏。
 
直到2017年Model 3的出現，這個局面才開始改變。在特斯拉掀開汽車電子電氣架構變革的序幕后，安波福（從德爾福拆分而來）提出 smartar－chitecture（智能架構），將汽車內部的大量模塊，整合為發動機模塊、信息娛樂模塊以及自動駕駛與主動安全模塊三類。安波福提出了汽車內部建立“神經”（傳輸網絡架構）和“大腦”（計算平臺）的概念。與此同時，博世、采埃孚、大陸等也先后提出要從分布式向集中式轉變的新一代電子電氣架構。這種變化展示了軟件算法對電子電氣架構帶來的影響。
 

圖：汽車電子電氣架構的演進方向。

 
目前，對電子電氣架構的劃分主要是采用博世的6段劃分方式。博世集團把電子電氣架構演進趨勢大致分為分布式的電子電氣架構、域集中化的電子電氣架構、車集中化的電子電氣架構三種。博世用六個階段來描述電子電氣架構的發展趨勢，從簡單到復雜依次為：模塊化、集成化、集中化、域融合、車載電腦和車-云計算。這種劃分的核心思想是電子控制單元（ECU）從分布到集中。

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