當整車廠開始下沉，事實上承擔了一部分過去Tier 1的角色。事實上也是如此，現在一個很常見的現象是，整車廠正在繞過Tier 1選擇直接與Tier 2對接，比如此前「甲子光年」報道過的地平線團隊與長安汽車聯合開發UNI-T車型的智能座艙系統。
而自動駕駛操作系統的出現，則為整車廠和Tier 2之間搭了一個橋梁。國汽智控將自己定義為Tier 1.5。
國汽智控定義自己為Tier 1.5
所謂Tier 1.5，即上連整車廠和Tier 1的軟件，下連Tier 2的硬件。對中間的操作系統來說，這提出了一個要求：只有做到軟硬件解耦，才能發揮出應該有的價值。
國汽智控智能汽車基礎腦1.0對于整車廠的個吸引力，就是滿足整車廠的差異化需求。
過去整車廠的差異化，是先由車企定義，然后交給供應商來做。這會帶來兩個問題，一是時間周期長，跟不上當下軟件定義汽車的速度。長城汽車總監張瀛就表示：“現在整車廠都要求閃電開發，可能12~14個月就要出一款車，而一些傳統的供應商的服務和支持能力無法滿足要求。”
第二個問題是即使供應商能夠做出來，它也可以給其他整車廠提供，其話語權并不在車企手里。而國汽智控能夠賦能整車廠，來實現自主研發，或者幫助乘車廠完成車輛定制、功能擴展。
宇通客車是國汽智控的個客戶，國汽智控提供L2~L4級別的硬件計算平臺以及OS操作系統，宇通客車能夠基于市場需求和客戶需求完成上層應用的自主開發。
國汽智控對于整車廠的第二個吸引力，就是不綁定芯片供應商，面向行業開放能力。
尚進告訴「甲子光年」：“在芯片供應商中，華為、地平線、黑芝麻以及英偉達都是我們的合作伙伴。”
宇通客車某表示：“像我們這樣的商用車廠商一般不會硬件，我更愿意看到下游供應商按照我的要求來提供產品，不論是華為、英偉達還是地平線的芯片都可以。基于國汽智控這樣接口統一、軟硬件高度標準化的平臺去開發上層應用，無論是L3還是L4，并且可以無縫移植到不同車型上去，這對于我們的效率提升及成本節省非常有吸引力。”
在乘用車領域也是如此。長城汽車總監張瀛解釋說：目前不僅僅是軟硬件不好解耦，操作系統跟上層應用的解耦也很難。如果交給傳統Tier 1去做，他們可能會基于一些功能討價還價，話語權還是在他們手里。“因此國汽智控這一套向下、向上雙解耦的體系對我們吸引力非常大。”
國汽智控還有一點優勢，那就是價格更低，這也是國汽智控商業化戰略的步：“走量，獲客”。
在國汽智控的規劃中，在2020~2021年，首先采用低成本計算平臺為車企快速實現L2+功能，打入整車廠的供應鏈體系，在2022~2024年，再通過OTA的方式實現從L2+到L3的升級，以及采用國產化的大算力芯片針對功能升級做出預留，實現別自動駕駛，以此來獲得利潤。
在接觸國汽智控之前，長城汽車曾考慮黑莓的QNX操作系統，但是因為不能滿足閃電開發的要求，再加上成本特別高，最終放棄，轉而與國汽智控展開合作。
2020年10月27日的中國汽車工程學會年會上，國汽智控分別與長安、比亞迪、東風、北汽、廣汽、吉利、長城、宇通、濰柴、重汽、中汽創智、上海創時、毫末科技13家企業簽訂戰略合作協議。如今，國汽智控已經與宇通客車等多家車企簽訂商業合同。
這對于一家醞釀兩年、成立半年的初創公司來說，已經是很快的速度。
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