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BACHMANN ME203/EN 

特斯拉的領先之處在于，將分散的ECU集中化，最終實現系統模塊數量的減少——“域”的概念由此而生。

這樣，一輛車就由幾十上百個ECU控制單元，驟減為3~5個“域”控制系統，不同“域”之間在安全隔離的同時，也可以根據需求進行通信和互操作，變成了可共享的資源和算力。這也是為什么特斯拉能夠實現整車OTA的原因。

對于域，不同的車企有不同的劃分方式，但基本都囊括了幾大系統：車身系統、系統、底盤與安全系統、動力系統、自動駕駛系統。

三家車企的集中式電子電氣架構

可以說，每一個域都需要一個操作系統。

如果說特斯拉是車企的鯰魚，那么當下的域集中E/E架構，以及未來的整車集中E/E架構，就是整個汽車產業鏈的鯰魚。對于中國汽車產業來說，則是真正看到了彎道超車的機會。

個機會就是我們熟知的整車領域。蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力在2020年鋒芒畢露，百度、小米等科技公司紛紛宣布跨界造車，吉利汽車也在去年推出了歷時四年、投資180億的全新架構——SEA浩瀚架構。

第二就是產業鏈的機會，既包括硬件，也包括軟件。

硬件的代表之一是芯片。由于域集中的E/E架構需要更強大的算力來支撐，對于底層的芯片提出了更高的要求。部分車企選擇自研芯片，比如特斯拉的FSD自動駕駛芯片；同時也催生了一批初創公司，比如地平線、黑芝麻等等。

而在軟件領域，在智能座艙領域，已經有眾多公司卡位，BAT紛紛入局，比如斑馬OS、鎂佳科技、蘑菇車聯等；但是在自動駕駛操作系統，國內幾乎是一片空白。2025年被公認為是自動駕駛的資格賽窗口期，而在國汽智控市場副總裁楊柯看來，這一時間點有可能提前一兩年到來。

目前，整車廠的操作系統基本上是基于黑莓的QNX和開源系統Linux、谷歌的Android進行深度定制，成本高、門檻高。

通過低成本、高效率的方式為傳統汽車賦能，裝上一個“自動駕駛的大腦”，從而在未來的自動駕駛之戰中占得一席之地，就是國汽智控看到的機會，而且需求都迫在眉睫。

不過，做操作系統并非易事，大眾汽車在2018年啟動的vw.OS操作系統，在去年上半年就遇到了無數的bug，并最終導致了大眾ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

國汽智控作為一家初創公司能做到嗎？

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