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長光蓄電池CB12550/12V55AH/CGB質量保證

充電機判斷電池半電,開始以2.69V/單格的電壓,49.3A的電流充電.但是電池的充電電流逐漸上升,每3-10分鐘,電流上升0.8A,每5-20分鐘,充電電壓下降0.01V/單格.這種現象是反常的.只有當電池的充電接受能力持續改善的時候才會出現,說明添加劑開始起作用了.在實際操作中,充電機每一小時多一點就停止充電,并報錯.報錯后,重新開始充電,充電機仍判斷電池半電,但是充電電壓和電流仍舊持續停充前狀態.總共進行五次充電,第五次使用了另一臺充電機,結果充電電壓和電流還是接續第四次的數值.這說明充電機沒有問題且對電池狀況判斷準確.在五次充電中,電流最后上升到71A,充電電壓下降到2.49V.充電后,測量比重.(此時電解液溫度約35度)

  11.23日:早晨趕到,對電池繼續充電.現象依舊.表明除硫仍在進行中.本來預計要在10點鐘上車,所以在9點50停充.但是由于種種原因沒有上車.電池靜置.通知下午上車.

  下午五點,趕去后,發現仍然沒有上班.催促后,終于上03車.

  11.24日晨:昨天進行一個晚班的工作(實際工作約四個多小時).電池在今日晨仍然有接近1/2的電量(這是堆高機上的條狀電量顯示的,實際上不可能再工作四個多小時).約定上午工作到沒電后充電.

  后續:由于最后一次充電,仍然出現電流上升,電壓下降的現象,所以可以判斷硫化的消除仍在進行中,從變化速率下降來看,電池的除硫工作己完成一部分.所以電池后續容量仍會提高. 第二:如果這種現象是由于自放電造成的,則電池在22日應當出現過熱,23日靜置一天后容量表現不會如些出色.第三:本組電池修復是成功的。

  實踐注意事項：

  1.壓在12V以下的電池,有問題的可能已經很大.正常起動電池的電壓在12.85-12.9V左右.沒有問題的電池,就算是放出80%的容量,靜置一段時間后,其電壓也在12V以上.

  2.電壓很低的電池,試著充一下電,充完電后,電壓應當在13V以上,然后靜置6小時以上,測量其電壓,在12V以上的有修的可能.

  3.短路電池,最嚴重的情況下,單格電壓為0.從而整塊起動電池的電壓表現為10.7-10.8V左右.較嚴重的情況下,靜置6小時后,其電壓已經低于2V.較輕微的情況下,其癥狀象是自放電較重.(注意,自放電較重的電池,有相當一部分原因是因為枝晶短路).

  4斷路電池的特征:

  主路斷時,充電電壓畸高.放電電壓畸低.比如穿壁焊處斷,則C/5電流充電時,其電壓可能會達到二十V以上.我通常采用硅整流充電機對懷疑是短路的電池進行判斷:加大其充電電流,斷路處會急劇發熱冒煙冒氣(危險!若不明危險的原因請勿模仿!)

當蓄電池電壓或電流過低時， 充電起動比較器控制充電器進入涓流充電狀態， 當驅動器截止時，該比較器還能輸出25 mA涓流充電電流。這樣， 當蓄電池短路或反接時， 充電器只能以小電流充電，避免了因充電電流過大而損壞蓄電池。

蓄電池的電壓與環境溫度有關， 溫度每升高1 ℃， 蓄電池單格電壓下降4 mV, 也就是說蓄電池的浮充電壓有負的溫度系數- 4 mV/℃。普通充電器如果在25 ℃處于最佳工作狀態， 在環境溫度為0 ℃就會充電不足， 而在溫度為45 ℃時可能因嚴重過充電而縮短蓄電池的使用壽命。而UC3906的最重要的特性是具有精確的基準電壓， 其基準電壓的大小隨環境溫度而變化， 且變化規律與鉛酸蓄電池的溫度特性一致。同時芯片只需1.7 mA的輸入電流就可工作， 這樣可以盡量減小芯片的功耗， 實現對環境溫度的準確檢測。在0~70 ℃溫度范圍內可以保證蓄電池既充足電又不會出現過充電現象， 完全滿足蓄電池充電需要。

UC3906可構成雙電平浮充充電器， 充電過程分為3個充電狀態， 如圖2所示： 大電流恒流充電狀態， 高電壓過充電狀態和低電壓恒壓浮充狀態。

  還有一種斷路,匯流排與極耳處虛焊或者極耳斷.常見于劣質電池中.這種情況的電池,其癥狀為不明原因的容量下降.在起動電池里面,可能就是今天起動車很容易,可是第二天怎么也起不來的.電池沒有任何異常,就是不起車.其實,起動電池里面,每個格子有9-29片極板,斷掉一兩塊通常不會立即影響起動性能.但是一般虛焊就不會是一兩片,極耳斷往往是板柵合金的問題,更不會是一兩片.其實這些是制造方面的原因.

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