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MCA蓄電池FC12-80中商國通12V80AH庫存現貨

目前可除硫充電器有三種工作原理：

⑴、是類同于臺式快速除硫設備的工作原理，采用高電壓大電流脈沖充電，通過負阻擊穿除硫，上面已經說明了這種方法對蓄電池壽命會構成致命傷害，已被市場否定。

⑵、是采用快速的脈沖前沿的充放電脈沖，利用瞬間峰值，在充電過程中干擾第電池的硫化。

⑶、是周期性的采用10％～20％的過充電的方法，還原蓄電池的硫酸鉛結晶。

LGR第⑵、⑶種充電器都可以在充電時除硫，但會造成欠充或過充，也忽略了蓄電池放電過程才是最主要的硫化過程這一事實，所以，效果并不理想，大部分用戶在具備電動車配備的充電器后會放棄這種重復投資的除硫方式。

使用在線式鉛酸蓄電池延生器

LGR在線式鉛酸蓄電池延生器與蓄電池并聯，可二十四小時阻止及消除硫化。這種方法修復比較慢，修復時間比較長，往往在120小時以上，但無論是充電還放電過程都能阻止和消除硫化，修復效果很好。因為采用低電壓低電流，延生器不會對蓄電池極板產生強大沖擊而導致失水和軟化，這是一種用戶一次投入就可以持之以恒的維護方式，特別是對于質量較好的新蓄電池，可延長蓄電池壽命2～5倍，而且一次投入，可伴隨電動自動車，下一次更換蓄電池，延生器還可以繼續使用，能為用戶節約大量的經濟成本。

LGR目前，電動車蓄電池的設計壽命可達10年，而實際使用的壽命只有2-3年,如使用不當卻往往只有1年左右，甚至只有幾個月電動車就會出現爬坡無力，行駛里程明顯縮減。蓄電池在充電時轉綠燈快或不轉燈，總是感覺充不進電，最終蓄電池在1年左右就報廢，必須更換一組新蓄電池，用戶平均每年在電動車蓄電池上要花費300至600元左右，并且充電器也容易損壞，其實只要用戶科學的使用和定期維護保養蓄電池，就目前生產的一組品牌電動車的蓄電池的壽命應在4-5年，并且充電器不會因蓄電池的損壞而損壞。

LGR對續行里程要求較高的用戶，對蓄電池的常規維護保養最佳時間是每三個月一次；三輪車蓄電池應每三個月一次。對續行里程要求一般的用戶，必須在蓄電池使用六個月時對其要維護保養一次，此時，對蓄電池除了進行常規維護保養外，如有其它問題還能得到及時的修復。

放電鈍化機理，活性物質PbO2以顆粒的形式存在，在低倍率放電時，顆粒內部均勻生成晶核，這樣PbO2能夠較完全地轉化為PbSO4，而在高倍率下PbSO4覆蓋在PbO2顆粒表面，阻擋了顆粒內部的PbO2轉化為PbSO4。

從更深入的理論研究來說，對于鈍化的硫酸鉛膜的形成，至今認識未達到統一。某些研究者用溶解—沉淀機理解釋硫酸鉛的形成，某些研究者則按固態反應來解釋。

按固態機理，硫酸鉛的成核是在某一臨界電位下，直接在電極表面上形成之后，核按兩維或三維方式長大，直到金屬鉛表面基本被覆蓋。晶體的長大要求鉛離子從金屬 /硫酸鉛的界面傳送，或者硫酸根離子從溶液/硫酸鉛膜界面經過硫酸鉛膜傳送。沒有可溶質點的過程。這一機理的要點是需要有一臨界層的厚度變薄。

 從表面結構的觀察表明，在更正的電位下膜是致密的、更結實的以及有較小的完好潔凈的沉積物所構成。這一機理的缺點是硫酸鉛為導電性甚差的物質，離子要跨越這樣的膜層需要很大的電壓降，即使膜的厚度只有10-100Ao，引起電壓降也需要數伏，由此可見僅僅通過固態機理不可能形成較厚的鈍化層。

按照溶解--沉淀機理，晶核的形成是在緊靠金屬的表面層中，由于達到膜物質（既硫酸鉛）的臨界濃度而形成晶核。晶核的長大經常按三維方式，晶體長大的物質來源是金屬的溶解而形成沉淀。通過沉淀物對金屬表面的覆蓋作用而使電極鈍化。

硫酸鉛鈍化層的厚度依賴于硫酸鉛結構，包括其尺寸，空隙率和孔徑。如果硫酸鉛晶體成長主要是平行于電極表面進行的，而晶粒小、空隙率低、孔徑又小，因此鉛的表面就很快地被覆蓋，形成的硫酸鉛鈍化層比較薄。相反，硫酸鉛晶體垂直于電極表面成長的速度相對較快，也就會有較大的孔和較高的空隙率，使硫酸鉛鈍化層變厚。硫酸鉛晶體在兩個方向上的成長速度之比與硫酸鉛的溶解度和鉛表面附近的硫酸鉛溶液的過飽和度有關，有利于高過飽和度的條件，諸如高電流密度、低溫度和硫酸濃度較高，都會促使生成比較薄的硫酸鉛鈍化層，因而使鉛電極的容量降低。

鉛負極的鈍化與電極上電流密度的分布存在著內在的聯系。鈍化首先在那些電流密度集中的部位發生，當這部分活性物質喪失工作能力后，電流又轉向原來分布較少的那一部分活性物質上，最終導致全部鈍化。