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對于電動自行車來說，發展勢頭異常迅猛。近幾年每年的實際產量都超過社會保有量，這是一個驚人的數據，這表明著電動車的產銷上正經歷著最輝煌的歷史。身在這個紅紅火火的市場，賺錢并不是太困難的事。但是，每個優勢行業都有“軟肋”，如果要問在這個行業中搏擊的老板級人物，什么是經銷電動車最頭痛的問題，唯一的答案就是蓄電池壽命短。

LGR現在大部分廠家都承諾蓄電池質保1年，商家當然就這么宣傳，可是半年后問題出來了，大量的用戶回來，他們不是來二次消費的，也不是介紹朋友來購車的，而是來更換蓄電池。就算蓄電池廠家履行保修承諾，用戶們也不會滿意，他們會認為這是電動車的質量問題，經銷商花費了大量的精力，還是不能避免被投訴。也許這個問題出在蓄電池制造商那里，可是蓄電池制造商也有苦衷，蓄電池的設計及循環放電試驗都表明，目前電動車蓄電池的循環壽命的確是2～3年，生產時也嚴格按照工藝流程控制質量，可半年后很多蓄電池就會老化。有的廠家開始嘗試用壽命更長的固體蓄電池、鎳電池甚至鋰電池代替鉛酸電池，但高昂的成本在以上班族為主消費群的市場面前失去了競爭優勢，很多富有開拓和進取精神的廠商被無情地打敗。我們都知道，諸如電視、計算機等很多電子產品的壽命可長達10年，但廠家也只提供1年的質保，而電動車蓄電池目前最多就3年的壽命，蓄電池制造商們卻要硬撐著質保1年，這是為掩飾電動車蓄電池壽命不理想這個無可奈何的現實，同時為穩定用戶的消費信心。這個“硬著頭皮”質保的方法短期內還能抵擋片刻，時間長了，問題總會凸現出來。所以，這個行業里出現了很多游擊隊式的廠商，他們以半年為周期，不建立固定客戶群，以損害整個行業利益為代價而謀取著他們個人的利益。MCA中商國通FC12-33/12V33AH蓄電池防阻燃殼體

蓄電池制造廠家采集的歐姆數據會有兩大用處：

（1）生產中的落后電池鑒別——這是一種合理而且有用的技術，它能夠幫助電池生產商篩選出問題電池。然而，如果電池生產商將放電測試作為電池生產工藝的一部分的話，那么測試歐姆數據就沒必要了，因為放電測試便會鑒別出落后電池。如果電池生產過程中沒有進行放電測試的話，那么發貨前的歐姆測量將會很重要。這些讀數是電池在開路的狀態下測得，一般來說，偏移均值50％的電池應該進行進一步的放電測試評估。

（2）作為客戶使用基準讀數。工廠提供的歐姆數據的有用性是很值得懷疑的，可以說對電池用戶沒有太大意義。為使測試數據有價值，電池數據的采集必須在浮充狀態下進行。因為大多數的生產商在生產過程中，并沒有使電池在浮充狀態下持續足夠長的時間，長時間的浮充是蓄電池性能穩定必須經歷的一個過程。這有在這個階段結束后，測得的數據才有意義。

另外如果蓄電池制造廠給出的內阻值是使用生產商ABC內阻儀測得的，而客戶的維護技工所使用的內阻值卻來自XYZ生產商的內阻儀，那么生產商給出的數據對于客戶來說就沒有意義。由于業界可得到許多種測試儀器，因此蓄電池制造商使用每種儀器都測一遍內阻是不現實的。如果蓄電池廠給出的是阻抗讀數，而蓄電池用戶使用的是電導和內阻讀數，情況會更加糟糕。

LGR那么如何提高蓄電池的壽命，如何改進蓄電池的的使用環境等等問題都是大家非常失望但又關心的問題。為了弄清楚延長蓄電池壽命的途徑，首先就要弄清楚蓄電池的失效機理，以便對癥下藥。

電動車鉛蓄電池壽命短的原因

LGR從1859年，法國人加斯東普蘭特發現了鉛酸充放電的現象后，鉛酸蓄電池一直是蓄電池領域應用最廣泛的產品，如汽車、機車、輪船、飛機、后備供電設備上都有鉛酸蓄電池，但我們并有聽到很多來自這些領域對鉛酸蓄電池的不滿，然而，為什么同樣的產品到了電動自行車上卻是名符其實的“怨聲載道”。下面我們從幾個方面闡述產生這一問題的原因。

㈠、鉛酸蓄電池工作原理方面的原因

LGR鉛酸蓄電池充放電的過程是電化學反應的過程，充電時，硫酸鉛形成氧化鉛，放電時氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常容易結晶的物質，當蓄電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態閑置時間過長時，就會“抱成”團，結成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球一樣形成大的惰性結晶，結晶后的硫酸鉛充電時不但不能再還原成氧化鉛，還會沉淀附著在電極板上，造成了電極板工作面積下降，這一現象叫硫化，也就是常說的老化。這時蓄電池容量會逐漸下降，直至無法使用。當硫酸鉛大量堆集時還會吸引鉛微粒形成鉛枝，正負極板間的鉛枝搭橋就造成蓄電池短路。如果極板表面或密封塑殼有縫隙，硫酸鉛結晶就會在這些縫隙內堆積，并產生膨脹張力，最終使極板斷裂脫落或外殼破裂，造成蓄電池不可修復性物理損壞。所以，導致鉛酸蓄電池失效和損壞的主要機理就是蓄電池本身無法避免的硫化。

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