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為此，都要求負極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負極過渡。增加正極板活性物質必然使得，負極過渡減少了，氧循環變差了，失水增加了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結果卻是犧牲電池的壽命。  還有就是極群組裝虛焊問題。容易產生虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。如果一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進而該單格形成電池落后，造成整個電池都落后，電池就會形成嚴重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是絕對不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒有采用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴重，電池更容易硫化。  4、電動自行車生產方面的原因  大多數車的控制器都留了一個線損插頭，很多經銷商以去掉限速來招攬顧客。一些車廠干脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車速的客戶，也能降低成本，這樣的車在高速行駛時電流非常大，會嚴重縮短電池壽命。  12V鉛酸電池的最低保護電壓為10.5V，如果是36V電池組，最低保留電壓就是31.5V，目前大多數車廠采用的控制器欠壓保護電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，但是，實際當36V電池組只剩下31.5V電壓時，由于電池存在容量差，肯定就會有一個電池電壓低于10.5V，該電池就處于過放電狀態。  這時候，過放電的電池容量急劇下降，這時對電池的損傷影響不僅僅是該單只電池，而是影響整組電池的壽命。其實，在電池電壓低于32V以后一直到27V，所增加的續行能力不到2公里，而對電池的損傷卻非常大。只要出現這樣的情況10次，電池的容量就會低于標稱容量的70%。  另外，一些用戶發現電池在欠壓以后，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又采取給電行駛，這對電池破壞更大，而大多數車的說明書沒有給用戶以警示。目前多數控制器內部都有可調的電位器，而這個可調的電位器的振動漂移是比較嚴重的。在價格競爭中，面對更注重車外表的用戶群，很少有產品采用抗振動的精密多圈電位器，這樣的控制器發生振動后漂移也不奇怪。早期失效模式 
早期失效 

早期失效是指蓄電池組在使用過程中，只有數個月或1年時間，其中個別電池的性能急劇變差，容量低于額定值的80％。 
早期失效原因 

導致電池早期失效的根本原因是電池中正負極板與AGM隔板中電解液脫離接觸。這里有電池設計問題，如極群組裝壓力和電解液量等。也存在以下將要討論的電池在使用過程中失水問題。 
干涸失效模式 

干涸失效 

閥控式密封鉛酸蓄電池一旦處于“富液”狀態，會使隔板中O2的通道阻塞，氣體復合效率低，電池內壓力增大，一部分O2來不及復合就從電池內部溜出，導致失水。特別是在安全閥性能不良情況下，失水更加嚴重，經過一段時間后，電池會失水而干涸。 

干涸失效原因 

干涸失效是閥控式密封鉛酸蓄電池所特有的，從電池中排出氫氣、氧氣、水蒸汽、酸霧，都是電池失水的方式和干涸的原因。 
失水的原因有四： 
氣體再化合的效率低；⑵從電池殼體中滲出水；⑶板柵腐蝕消耗水；⑷自放電損失水。 
干涸的原因如下： 
浮充電壓過高：當浮充電壓過高，氣體析出量增加，氣體再化合效率低，安全閥頻繁開啟，失水多。（2）環境溫度升高：環境溫度升高，未及時調整浮充電壓，同樣產生失水過程。 

熱失控失效模式 

熱失控 

由于充電電壓和電流控制不當，在充電后期，會出現一種臨界狀態，即熱失控。此時，蓄電池的電流及溫度發生積累性的相互增強作用，使電池槽殼變形“鼓肚子”。 

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