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由于閥控式蓄電池采用貧液設(shè)計(jì),電池中灌注的電解液都吸附在玻璃纖維板上,當(dāng)充電電流增大時(shí),就需要通過安全閥來釋放氣體,因而造成了蓄電池失水、內(nèi)阻增大、容量衰減和在充、放電過程中產(chǎn)生大量的熱量。這些熱量如來不及擴(kuò)散使溫度劇增,就會形成熱失控。長期在冷卻水較低溫度的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn),活塞與缸套的間隙大,已發(fā)生敲缸現(xiàn)象,并產(chǎn)生振動,使缸套出現(xiàn)穴蝕。機(jī)油溫度過低,機(jī)油黏度大流動性差,潤滑部位油量不足,使?jié)櫥儾睿斐赡Σ粮蹦p增加,縮短柴油機(jī)使用壽命。
總結(jié)以上對VRLA蓄電池的應(yīng)用調(diào)查且分析,我們認(rèn)為:在火電廠應(yīng)用閥控式密封鉛酸蓄電池,雖然目前存在著基建投資略高,運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)少,電池質(zhì)量不夠穩(wěn)定等問題,但隨著國內(nèi)外VRLA蓄電池日益廣泛的應(yīng)用和技術(shù)的成熟,以上問題會逐步得到解決。
當(dāng)然,蓄電池系統(tǒng)在安裝后通常推薦做一次均衡充電再投入浮充使用。均衡充電后轉(zhuǎn)入浮充比一直進(jìn)行浮充的浮充電壓一致性提升更快,可以有效縮短浮充電壓趨于穩(wěn)定的磨合周期。
相關(guān)的蓄電池運(yùn)行規(guī)范也對此有明確的說明,以引導(dǎo)客戶正確的使用浮充電壓指導(dǎo)蓄電池維護(hù)工作。
內(nèi)阻的構(gòu)成
電池內(nèi)阻包括了歐姆內(nèi)阻和電化學(xué)電阻,同時(shí)含有一定的電容和電感
關(guān)于基建投資略高的問題,如使用壽命達(dá)到預(yù)期值,計(jì)及運(yùn)行維護(hù)所節(jié)省的人力的費(fèi)用,其蹤合價(jià)格是有可比性的。因此,在火力
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內(nèi)阻法:研究表明,電池的內(nèi)阻與荷電程度之間有較高的相關(guān)性,美國GNB公司曾對容量由200~1000安.時(shí),電池組電壓由18~360V的近五百個(gè)VRLA電池進(jìn)行了測試,實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,內(nèi)阻與電池容量的相關(guān)性非常好,相關(guān)系數(shù)可以達(dá)到88%。因此,通過測量電池內(nèi)阻可較準(zhǔn)確地預(yù)測其剩余電量。蓄電池完全充電(充滿)和完全放電(放完)時(shí),其內(nèi)阻相差2~4倍左右。隨著電池充電過程的進(jìn)行,內(nèi)阻逐步減小;隨著放電過程的進(jìn)行,內(nèi)阻逐步增大。另外,隨著電池老化,其內(nèi)阻也逐漸增大,其剩余電量也隨之下降。蓄電池內(nèi)阻與剩余電量的關(guān)系曲線如圖2所示。通信用蓄電池通常由24節(jié)單體電壓為2V的蓄電池組構(gòu)成。其最高的共模電壓可達(dá)60V左右,要將其移到2V左右的對地電壓,并保證運(yùn)算放大器的工作安全性。因此 如果蓄電池電荷容量偏大,雖然不會發(fā)生上述問題,但不能充分利用其活性物質(zhì),使蓄電池經(jīng)濟(jì)性下降。因此蓄電池的電荷容量,一定要與發(fā)動機(jī)相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇,應(yīng)根據(jù)起動機(jī)功率、電壓和用電設(shè)備的負(fù)荷而定。 有些駕駛員在起動發(fā)動機(jī)時(shí),因原有蓄電池存電不足,就并聯(lián)上一只充足電的蓄電池共同使用。實(shí)際上并聯(lián)后充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池充電,極易造成極板活性物質(zhì)脫落,影響其使用壽命。同時(shí)蓄電池并聯(lián)后并不能提供給起動機(jī)很大的起動電流,更不利于發(fā)動機(jī)的起動。正確的方法應(yīng)當(dāng)是把存電不足的蓄電池拆下,換上充足電的蓄電池,然后再起動發(fā)動機(jī)。 蓄電池體的溫度是VRLA蓄電池的重要標(biāo)志參數(shù),對于蓄電池的剩余容量、工作壽命都有著重要的影響。蓄電池體溫度的測量我們采用了Dallas公司的數(shù)字式溫度傳感器DS1620,它具有測溫范圍寬、讀數(shù)穩(wěn)定、與單片機(jī)接口方便等優(yōu)點(diǎn),其測溫分辨率可達(dá)到0.50C,如果經(jīng)過軟件調(diào)整,還可以達(dá)到更高的精度0.10C,對于蓄電池單體電池溫度的測量來說,十分適用。
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