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湯淺蓄電池NP38-12廠家授權報價/銷售

 【導讀】電池作為一種將化學能轉化為電能的裝置，從1746年的“萊頓瓶”發展至今，被大類區分近20種。近年來，得到市場關注的新型電池更是層出不窮。

       電池作為一種將化學能轉化為電能的裝置，從1746年的“萊頓瓶”發展至今，被大類區分近20種。近年來，得到市場關注的新型電池更是層出不窮。

       例如氫燃料電池，通過分離氫氣中的電子，產生電流，就可以在接近零碳排放的狀態下發電。眾多政府以及汽車企業也十分支持氫燃料電池的發展和應用。

       今年初，美國氫燃料電池巨頭Plug能源一度遭到追捧，其股價也因此跌宕起伏。“雖然氫燃料電池給予市場綠色環保的美好期待，但從實際發展的速度和推廣角度來看，近幾年仍屬于概念階段。”一位電池行業資深專家告訴記者。

       無獨有偶，這種畫餅式的想象同樣存在于超級電容。

       作為一種介于傳統電容器與電池之間、具有特殊性能的電源，超級電容具有充放電速度快，循環使用次數超長等優點。同樣是因為環保原因，裝有超級電容的公交車輛、無辮有軌電車正計劃在多個城市大規模推廣。有不少觀點認為，隨著技術的進步，超級電容將能取代電池。

       超級電容專家卻對記者說，外界對于超級電容的能力存在誤讀。以新能源汽車為例，通常超級電容能夠在汽車啟動和加速環節，補償峰值功率。但決定電動汽車續航里程的關鍵還是鋰電池。在目前的情況下，超級電容和鋰電池存在的是互補關系，誰也不能取代誰。而在未來相當長的一段時間，超級電容能量密度也無法與鋰電池相提并論。

       長江證券研究報告認為，燃料電池與超級電容產業化程度不高，而傳統干電池、鉛酸蓄電池、鎳鉻鎳氫電池又存在較重的環境污染以及使用壽命不高等問題。因此，在未來相當一段時間內，各方面表現相對平衡的鋰電池仍將未來電池領域的最佳選擇。

       而全球電動汽車的快速發展，將進一步引爆鋰電池的需求。僅以特斯拉MODEL S一種車型為例，2013年銷量為22400輛，以平均每輛車電量70kWh計算，2013年其總電量就達到了150萬kWh，而全球智能手機鋰電池年需求量的總電量為909萬kWh，僅特斯拉一個車型的電量就占到了智能手機電池16%的份額。

       Navigant 研究公司上個月發布的報告顯示，鋰電池穩定且可靠的表現使它們被越來越多地用于電池動力和插件混合動力汽車。未來十年，全球對鋰電池的需求將激增，每年的市場價值都將增長，到2023年將增長到260億美元。

       而根據我國的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，據此計算屆時需要能量型動力電池模塊則將達到150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年。2012年，中國鋰電池產業規模達556.8億元人民幣，預計2015年將達到1251.5億元人民幣，將繼續呈高速發展的態勢。

       盡管，鋰電池未來發展趨勢總體向上。目前也出現了結構性的產能過剩。尤其是國產低端鋰電池廝殺激烈。另一方面，高品質科技含量高的鋰電池則供不應求。這種兩極分化意味著，看似技術成熟的鋰電池仍具有較大技術進步空間。

       對于鋰電池原料生產企業而言，除了正負極材料的突破創新，鋰電池電解液或將成為另一個突破的關鍵點。

 一種廉價高功率的鋰硫電池問世，500次充放電后功能無損 有望帶來電池革命。研究人員表示，新電池的性能可與目前市場上占主流的電池相媲美，而且，經過500次充放電循環后功能無損。過去數十年來，鋰離子電池的能量密度不斷提高，廣泛應用于智能手機等領域。但鋰離子電池需要笨重的陰極（一般由氧化鈷等材料制成）來“收納”鋰離子，限制了電池能量密度的進一步提高。這意味著，對諸如長距離電動汽車等需要更大能量密度的應用來說，鋰離子電池有點力不從心。

廉價高功率的鋰硫電池問世，有望帶來電池革命

       因此，科學家們將目光投向了鋰離子電池更纖瘦的“表妹”——鋰硫電池身上，后者的陰極主要由硫（石油工業廉價的副產品）制成。硫的“體重”僅為鈷的一半，因此，同樣體積的硫收納的鋰離子數為氧化鈷的兩倍，這就使得鋰硫電池的能量密度為鋰離子電池的數倍。

但硫陰極也有兩大劣勢：首先，硫容易與鋰結合，形成的化合物會結晶；其次，不斷的充放電循環使硫陰極容易破裂，因此，一塊典型的鋰硫電池經過幾次循環就成了無用之物。

       據物理學家組織網6月4日報道，在最新研究中，為了制造出穩定的硫陰極，研究人員將硫加熱到185攝氏度，將硫元素由8個原子組成的環路融化成長鏈，隨后，他們讓硫鏈同二異丁烯（DIB，一種碳基塑料前體）混合，二異丁烯讓硫鏈連接在一起，最終得到了一種混合聚合物。他們將這一過程稱為“逆向硫化”，因為其同制造橡膠輪胎的過程類似，關鍵的區別在于：在輪胎中，含碳材料會聚集成一大塊，硫則點綴其中。

       科學家們解釋道，添加二異丁烯使硫陰極不那么容易破碎，也阻止了鋰硫化合物結晶。研究表明，硫和二異丁烯的最佳混合為二異丁烯占總質量的10%到20%。如果太少，無法保護陰極；如果太多，電化學性能不活躍的二異丁烯會降低電池的能量密度。

       測試表明，經過500次循環后，電池的能量密度仍為最初的一半多。亞利桑那大學的化學家杰弗里·佩恩表示，其他還處于實驗階段的鋰硫電池也有同樣的性能，但其制造成本高昂，很難進行工業化生產。

       NIST的材料科學家克里斯托弗·索爾斯表示，盡管如此，這種鋰硫電池短期內也不會上市，硫暴露在空氣中很容易燃燒，因此，任何經濟可行的鋰硫電池都需要經過非常嚴苛的安全測試，才能投放市場。

  美國麻省理工學院研究人員通過計算機模擬和實驗室測試，找到了能極大提高太陽能光電池效率的新途徑。  

       據悉，利用計算機模型和先進的芯片制造技術，由物理學家和工程師共同組成的麻省理工學院研究小組，成功地在構成太陽能電池的超薄硅薄膜的正面增加了一種增透膜，并在背面增加了由多層反射膜和衍射光柵組合成的精細結構。此舉導致太陽能電池的電能輸出提高了50%。  

       超薄硅薄膜背面的多層反射復合結構經過精心設計，能夠讓照射進薄膜的光更長時間地在薄膜內反射，以便有充足的時間讓光能被吸收并轉換成電能。參與研究的物理系博士后比特 博麥爾表示，沒有這些反射層，光將直接反射出薄膜進入周圍的空氣。他認為，確保進入硅薄膜中的光能夠具有更長的傳輸通道十分重要，在硅薄膜中傳輸距離越長意味著光能被吸收的幾率越高，被吸收的光能將促使薄膜中的自由電子形成電流。  

       為獲得理想的光電轉換效率，研究小組進行了數以千計的計算機模擬實驗。他們通過改變衍射光柵的刻痕距離、硅薄膜的厚度以及硅薄膜背面反射層的數量和厚度來尋求最佳的太陽能電池設計方案。研究項目負責人、麻省理工學院材料科學和工程教授萊昂內爾 金默靈說：“計算機模擬（結構）的性能比任何其他結構的要好得多，當硅薄膜為2微米厚時，光能轉換成電能的效率提高了50%。”  

       在獲得了理想的設計后，研究小組通過實際的測試對其進行了確認。金默靈表示，研究人員完善了光電池的結構，并將其制造出來。測試確認了計算機模擬設計的正確性，該結果已引起了工業界的興趣。  

       研究人員表示，至今所完成的工作僅僅是走向實際高效光電池商業化生產的第一步，今后他們還需要通過不斷的模擬和實驗測試以及更多的制造工藝和材料研究，對新型光電池進行精細調整。金默靈認為，如果太陽能利用產業保持目前的需求勢頭，那么新型光電池有望在未來3年內得到應用。

　一輛電動汽車能否連續馳騁19個小時，從多倫多開到1800公里外的哈利法克斯，全程無需停車充電？這在理論上將是可行的。近日，美鋁加拿大公司和以色列Phinergy公司在蒙特利爾向大眾展示了這樣一種具有超級續航能力的電池技術。

　　以鋰離子電池驅動的電動汽車難以普及的最大障礙是行駛里程有限，目前的續航能力大多在135公里（日產Leaf）至480公里（特斯拉S型）之間，除非大量安裝快速充電站，否則不適宜駕駛電動汽車遠途旅行。美鋁加拿大公司和以色列公司Phinergy新展示的100公斤重的鋁空氣電池儲存了可行駛3000公里的足夠電量。相比之下，特斯拉Model S的電池超過500公斤，而行駛里程不到500公里。

　　新電池并不是從普通電網充電，而是在美鋁公司水電站的熔煉車間充電，充滿電的電池其實是一塊大部分由鋁制成的厚重面板。鋁板利用從空氣中吸收的氧氣以及用戶給汽車加的水產生化學作用，將鋁變成氧化鋁，從而釋放出能量，為汽車持續提供動力。鋁的氧化反應在鋁暴露在空氣中時會自然發生，表面的氧化鋁會阻止深層的鋁繼續發生反應，新電池采用的新技術則包含了電解質可溶解表面氧化層，使反應持續進行。

　　按照美鋁加拿大公司的介紹，使用這種電池的汽車仍需保留鋰電子電池，鋁電池只在鋰電池電量耗盡后才啟動，因此可以用很長時間，期間只需每月加注清水。通常在一年左右達到使用極限后，到服務站更換充滿電的鋁電池即可。

　　使用這種帶有附加電池的原型車，上星期在蒙特利爾的一級方程式賽道上經過了試駕。Phinergy公司還于6月4日在加拿大國際鋁業大會上介紹了這一新的發明。目前，發明企業正與魁北克省商議生產協議，爭取使這種零排放汽車能夠早日投入試運行。

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