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為了使底架中支腿結構的抗疲勞性能更強，在支腿結構的設計中廣泛使用了超高強度鋼材新材料，同時其主要受力焊縫大多處理成坡口角形凸焊縫，增強了焊縫因震動而引起的疲勞特性，使應力集中的程度降至最小。所以支腿結構主受力焊縫如何處理應作為一個重點來把握。

回轉底座與支腿鉸點的連接區域，是底架結構的最危險區域，因此，回轉底座與支腿連接鉸點的結構設計是底架結構設計的又一個重點。由于受計算方法、經驗及實驗手段的影響。在底架結構鉸點的設計上呈現出多樣化及個性化的趨勢：意大利ANTONELLI公司在鉸點的設計方面就傾向于箱形結構，

這種設計思想與制造難度比較符合國內廠家的思路，成為眾多廠家模仿的籃本。意大利CIFA公司則采用了厚板對接的連接結構，由于這種結構有其折疊空間小的優點，仍然有不少廠家采用。這種結構形式在焊接中就需要很好的處理厚板與薄板件的對接、厚板焊前預熱問題。

德國PM公司在鉸點結構的處理上最有特色一博采眾長，多樣化，其42米以下級別系列采用了厚薄板對接的連接方式，42米以上級別系列則采用了箱形的連接結構，可見其設計及制造技術研究的具體化、深入化。

混凝土泵車設計所使用的計算理論和計算方法，對底架中支腿及回轉底座結構設計的影響也非常大。知名企業都有自己的科研機構，對混凝土泵車的底架的計算理論、制造工藝等都有深入的研究，早已廣泛使用FEM(有限元法)等新的計算方法，大大減輕了整機的重量。我國許多企業也使用FEM等計算方法，但一般都只是驗算。

所使用的計算理論基本上還是按照七八十年代起重機車架的計算方法，許多局部結構的設計都是憑經驗或簡單的計算。另外，我們對焊接、彎形等工藝所產生的內應力、變形等的研究也很少，許多研究只是停留在理論上，很少在產品設計中使用，致使我們的許多產品在技術水平、實物質量上有很大的差異。

底架結構由于承受了整車的傾覆彎距及泵送系統的震動，其局部的損壞多是以局部結構的疲勞破壞為主。由于混凝土泵車工作工況的惡劣性及復雜性，所以深入研究底架結構特別是鉸點區域等高應力區域的疲勞特性、開展底架結構的優化研究，將是設計工作的重中之重;有效減少焊接應力，如何避免油箱、水箱等焊接區域延時裂紋的產生將是制造工作中所面臨的重要課題。