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松下蓄電池LC-P12100ST中國區總代理

　深圳馬路上不時從身邊擦身而來的混合動力公交車(HEV)和純電動出租汽車(EV)提醒我們，電動汽車時代已經來臨，我們有希望逐漸脫離快速上漲的汽油價格噩夢，進入一個低碳技術主領的新時代。

　　根據市場研究公司IMSResearch中度樂觀的估計，到2016年，高達7%的輕型汽車將是電動汽車，而且這一比例到2020年將上升到15%。其中混合動力汽車將占到三分之二，剩下的三分之一將由插電式混合動力汽車和純電動汽車對分。

　　英飛凌汽車電驅動部門OPM總監MarkMunzer說：“全球石油資源開始面臨供應短缺的現狀正在刺激市場對電動汽車的需求，另外，包括中國、日本和以色列在內的政府支持也是推動電動汽車市場發展的一大重要因素。未來電動汽車市場能否成功的關鍵將在很大程度上取決于汽油的價格和鋰電池組的成本。”

　　另外一大阻力將來自于現有汽車供應鏈上的既得利益者，因為電動汽車將在所有層面上帶來快速的改變，包括駕駛習慣、供應鏈、基礎設施和汽車服務。

　　電動車驅動模式的改變，也使得產業鏈上的合作呈現多樣化。譬如，車廠在馬達系統甚至整套驅動系統方面都要向零部件供應商采購;而在電池管理和控制系統方面，整車廠大多缺乏獨立開發的能力，一般依賴電池模組供應商提供整套方案，稍有研發實力的則選擇與半導體供應商合作開發。

　　盡管電動車用磷酸鐵鋰電池在成本、功率密度、可靠性、使用壽命等方面仍存在諸多挑戰。但就長遠的中國市場而言，純電動汽車是大勢所趨，在相應的充電網絡及相應標準未完善之前，HEV或PHEV等混合動力方式則可作為補充技術。

　　MarkMunzer表示，電動車為工業帶來一次分裂性革命。這不但表現在汽車工業產業鏈的合作上，也將表現在未來與電動車相關業務的運營模式上。甚至，除了繼續鞏固和一級零部件供應商的合作，他認為車用半導體廠商將成為電動車廠商真正意義的系統合作伙伴。

　　目前，英飛凌、瑞薩電子、飛思卡爾、意法半導體是主要的車用半導體供應商。英飛凌近兩年已在汽車專用半導體器件市場躍居第一，而在功率器件(包含車用功率器件)市場更是多年排名第一。MarkMunzer聲稱，與主要競爭對手比較，英飛凌的車用產品線更全面，覆蓋中低高壓各個領域，優勢則體現在車用高壓功率器件上，而在車用IGBT模塊方面，當前的對手主要有三菱電機和富士電機等。

　　英飛凌目前針對電動汽車市場推出的重要產品是HybridPACK系列IGBT模塊，包括HybridPACKl和HybridPACK2。其中，HybridPACKl適合諸如野外混合動力和電池充電器等10kW到30kW應用，HybridPACK2適合功率為40kW和100kW的全混與純電動應用;而在EVS25上，英飛凌宣布針對中國市場推出了適合輕混和純電動的帶PinFin的HybridPACKl模塊，功率范圍30kW至40kW。

　　功率半導體器件對于電動汽車的重要性顯而易見。據了解，中國的車用IGBT芯片依賴這些歐美日半導體公司，本土車用IGBT/MOSFET在可靠性和EMC方面存在較大問題，目前技術仍難以突破實現商業化。

　　車用半導體器件的品質和可靠性是至關重要的。MarkMunzer認為，滿足于1ppm半導體器件失效率是不夠的。他表示，如果單獨一個車用半導體器件的失效率是1ppm，那么由多個元器件實現的ECU的失效率則將達到300ppm，以每輛車平均50個ECU單元來計算，汽車的故障率將高達1.5%;因此，從安全角度考慮，英飛凌的目標是0ppm的器件失效率。

　雖然A股市場難改震蕩下移的趨勢。不過，一度疲軟的鋰電池板塊卻在近期反復活躍，江蘇國泰、杉杉股份、當升科技等相關個股均在股市下跌過程中走勢頑強。

　　鋰電池板塊近期的活躍，主要是受兩則信息的影響。一是有報道稱，2020年我國新能源動力汽車累計產銷量將達到500萬輛。這一數字描繪出未來新能源動力汽車廣闊的發展前景，因此也打開了鋰電池的高成長空間。

　　二是日本地震后鋰電池產業格局或將發生較大改變。日本是鋰電池產業的傳統強國，鋰電池生產超過全球的50%。地震、海嘯和核電事故對日本本土的鋰離子電池產業造成嚴重打擊。中國在負極材料、電解液等領域目前已具備一定競爭實力，因此可形成一定的替代效應。

　　上述兩大信息意味著鋰電池產業面臨新的發展契機，必然會推動各路資金對鋰電池板塊的重新估值，從而形成新的買盤力量。

　　同時，鋰電池板塊在今年的表現一直落后于市場，上面提及的兩個積極因素，意味著鋰電池板塊有望獲得新的業績超預期成長的動能，從而為股價的上漲提供新的動力。

　　投資者可以重點關注兩類個股：一是站在產業突破的格局角度看，國內鋰電池產業仍存在短板，隔膜、六氟磷酸鋰等核心產品缺乏技術支持，一直受制于進口的制約。但近年來下游需求的旺盛，促使相關產品的技術攻關取得突破，產業化趨勢較為樂觀，因此可對生產隔膜的佛塑股份、生產六氟磷酸鋰的江蘇國泰、九九久等進行關注。二是產能拓展迅速，有望成為日本地震后全球鋰電池產業替代者的優質企業，如當升科技、中國寶安、杉杉股份等，也值得積極跟蹤。

　隨著鉛酸蓄電池行業的整頓，電動車產業逐步暴露出的嚴重環保問題，國家對電動車“限速限重”規定的重申，使得此行業引起許多的關注。

　　今年5月底，公安部、工信部、工商總局、質檢總局下發的《關于加強電動自行車管理的通知》表明，“時速不超過20公里、整車質量(

　　相關公司股票走勢

　　重量)不大于40公斤”為電動自行車的及格線，不符合該標準的均為超標車，禁止生產、銷售、上路。

　　而這一規定，或許恰好為鋰電池電動車(下稱“鋰電池車”)的前景鋪設了廣闊的發展道路。

　　鋰電池：輕便及環保

　　1年多前，全球最大的制冷精密銅管制造企業金龍集團正式進軍鋰電池電動自行車行業。隨著國家的重申和產業的重整，金龍集團也感到，鋰電池電動車的春天正在逐步走近。

　　蘇州龍躍鋰動車輛有限公司(下稱“蘇州龍躍”)一位研發負責人告訴記者，不管是鋰電池，還是鉛酸蓄電池，都有24V、36V和48V等電流容量的分類。

　　如果按國家標準看，鋰電池車最好選擇36V的電流容量車型，因為24V的鋰電池產品，存在“低溫衰減的問題”。而如果是48V的電動車，其提供的能量雖很大，但車速會過快，從安全性能上說蘇州龍躍也不推薦。

　　對照國家出臺的“時速20公里、整車重不超過40公斤”這條規定看，其實鉛酸蓄電池的問題就會暴露出來。

　　前述研發人員表示，電動車要控制在40公斤以下的話，其電池最多只能10多公斤重。“鋰電池非常輕，也就幾公斤重量，但可做到10~15安時。而鉛酸蓄電池則只能在10安時以下才會有較好的性能。比較之下，鉛酸蓄電池的續航能力就不如鋰電池了。老百姓是非常看重續航能力的。他們希望電動車能騎得久一點，在同樣時間段內可以少充電。”

　　而對于鋰電池的重量，金龍集團也有其他考慮。“現在我們選擇的自行車支架有鋁和鐵兩種材料。材料的用量相差不大，但鋁材更加防銹，重量也優于鐵支架。而考慮到輕量化的設計，企業也會試驗其他材質。”

　　記者詢問道，市場熱捧的碳纖維自行車是否可能成為汽車選材的目標之一。而金龍集團前述研發人員則表示，碳纖維的成本還較高，而且其維修性不如金屬材質。如果碳纖維壞了的話，維修難度比較大。

　　鋰電池本身具有其輕巧的外觀，其材質屬性，也決定它對公眾身心、周邊環境無影響的特點。但鉛酸蓄電池產品的問題就非常多了。

　　5月18日中國環保部下發《關于加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》，(政府)將通過嚴格的環境準入，落實衛生防護距離，并規范企業日常環境管理，確保污染物穩定達標排放等。(各部門也)將加大執法力度，采取嚴格措施整治違法企業。這一通知的出臺，恰好與近期部分鉛酸蓄電池廠周邊居民血鉛超標事件頻發的時間接近。

　　國都證券的分析報告指出，鉛酸電池在生產環節上，會產生多種含鉛煙和鉛塵(如在涂板、電池清洗工序產生含鉛的重金屬廢水，在板柵鑄造、合金配制、鉛零件及鉛粉制造等工序上)，此外廢舊鉛酸電池回收熔煉加工過程中也會產生鉛塵、冶煉廢渣及廢水。由于環保設備投入或企業自律不足，使得相關企業的鉛蒸汽、鉛塵等污染物排放嚴重超標。

　　從5月中旬以來，浙江、廣東、河南等多個地區也在大范圍的進行專項環保整治行動，大量鉛酸蓄電池企業被要求暫時停止生產。有媒體的報道也稱，預計全國約2000家鉛酸蓄電池企業中，有1000多家被淘汰。

　　但從鋰電池本身來說，其制造過程中雖然也對環境要求很高，但無對公眾、周邊環境的污染問題。鋰電池其實是由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。不過，上海杰寶大王電動車業有限公司董事長、總裁陸正剛也告訴記者，短期內讓鋰電池直接取代鉛酸蓄電池，也是不可能的。因為鋰電池的技術穩定性還不夠強，在研發方面仍需要進一步的推進。

　　金龍：從銅管進入鋰電池

　　盡管鋰電池技術還不夠完善，但鋰電池車的市場行情爆發期，或許就在這幾年了。

　　中國自行車協會理事長馬中超就告訴本報記者，大力推動鋰電池車的業務開展，是協會近期的重要工作之一。今年下半年，他將與部分電動車企業家一起前往臺灣地區，在海峽兩岸探討有關鋰電池電動車的前景。

　　而金龍集團雖然在2009年才正式宣布其收購一家基地在江蘇太倉的自行車企業，但是其從事鋰電池電動車產業鏈的時間應從2000年算起。

　　金龍精密銅管集團股份有限公司鋰動事業部總經理朱學海說，2000年時，政府希望金龍集團能托管中科院713研究所，當時公司經過研究后認為，是否可以朝著鋰電池材料的方向走。

　　“而鋰電池的材料里有一種叫做隔膜的產品，它是核心產品，當時大部分的隔膜都是進口的，我們也就將力量主要放在隔膜的研制上。1000萬元不夠，就投2000萬元，再不夠就3000萬元。2001年~2005年時，公司不斷追加投資，上億元砸進去了。2006年，產品逐步成熟了，受到了很多鋰電池廠的好評，當年企業就收回了投資并取得了效益。”

　　朱學海說，現在金龍銅管已是中國最大的隔膜生產企業了。目前，國內企業和國外公司的隔膜供應量為30%和70%，而金龍銅管的隔膜，又占據中國供應量的70%，如比亞迪等企業都從金龍拿貨。

　　2009年，金龍集團成立了蘇州龍躍這家企業，金龍集團一期投資2.3億元，建立了50萬輛鋰電池自行車的生產線，“此次投資項目只是打造鋰電池產業鏈的第一步，我們的戰略目標是用5年時間打造出30萬輛電動汽車的產業基地。”彼時，金龍集團董事長李長杰對媒體說道。

　　制造“一條龍”模式是否有機會?

　　國家大力整治鉛酸蓄電池企業的環境污染、關停不合格電池企業生產線、對電動車“20公里、40公斤”等限制政策，都會為鋰電池車企業帶來重要的發展契機。

　　此外，鉛酸蓄電池電動車現占有全國97.5%市場份額，而鋰電池市場份額非常小。中國現在有70多萬輛的鋰電池車，而鉛酸蓄電池則有2000多萬輛，對比非常明顯。

　　馬中超也表示，2010年起，中國自行車協會等單位也在積極向政府諫言，望鋰電池電動車企業獲得每輛400元~500元的補助資金，而今年協會還會繼續呼吁。

　　“目前，電動汽車有一部分財政補貼，那么向政府申請補助鋰電池車也是情理之中的。”馬中超說。

　　他也表示，盡管鉛酸蓄電池一次性被鋰電池所取代的可能性并不是很大，但是只要鉛酸蓄電池車的市場份額比例能降低到90%，也是對環保的一種貢獻。

　　就企業自身發展鋰電池車而言，目前金龍集團也有自己獨特的優勢。除了公司擁有隔膜的產品技術專利及產能外，正負極材料、電解液等也能生產，因而其鋰電池車全產業鏈都已涉足。如果將來的鋰電池產量大幅提升，那么金龍集團下屬蘇州龍躍公司的成本優勢將凸顯。

　　陸正剛就對記者說，鋰電池現在的價格比較高，這是該產品發展中的一個重要門檻。

　　一塊鋰電池的制造成本就要上千元，包含車架等其他零配件，一輛車的價格至少要在2000元以上，比較好的鋰電池車甚至要高達4000元/輛以上。而鉛酸蓄電池車的總車價不過是1000多元。相比之下，消費者顯然更青睞后者。

　　不過金龍集團前述研發人員也表示，隔膜占鋰電池成本很高，如果未來產能擴大的話，金龍集團這樣擁有隔膜技術優勢的公司，在自行車總體成本的控制上，將會很到位。“此外，即便其他公司也有隔膜產品，但隔膜技術的領先性也很重要。隔膜的好壞，完全左右了鋰電池的性能、壽命和可靠性。好的隔膜，其在充電倍率和放電倍率上的表現都會很不錯。人們會通過這兩個技術指標，感受到加速性能、充電時間短等特點。這也是龍躍電動車的優勢之一。”

　　蘇州龍躍銷售負責人之一王衛防告訴記者，今后龍躍將在全國招兵買馬。其想法是，首先增加一些外貿人才的引進力度，加強對他們的培訓，然后大力開拓國外重點市場。另外，公司也將在浙江、江蘇、廣東、福建、河南、北京等地挑選更多的經銷商，把龍躍產品推向全國。預計今年的產銷量都將在去年的基礎上大幅增長。