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　　礦山工程機械YCD-22汽油線路搗固鎬_搗固鎬技術參數

　　搗固鎬是一種用于鐵路工務部門對線路和道岔維修和搶修工作進行搗固作業的小型機械

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　　行業新聞：

　　中國高鐵是驕傲 但更需反思

　　核心提示：針對近日有文指出“中國高鐵是驕傲更是中國制造業的最大痛點”.....不知道作者出于什么目的，文章也確實道出了中國高鐵存在的不足和問題，但對于產業來說都是逐步完善的過程，這些現在存在的問題相信很快就可以得到解決!

　　數字鐵路網媒體評論：針對近日有文指出“中國高鐵是驕傲更是中國制造業的最大痛點”.....不知道作者出于什么目的，文章也確實道出了中國高鐵存在的不足和問題，但對于產業來說都是逐步完善的過程，這些現在存在的問題相信很快就可以得到解決!

　　然而，我想說的是，既然這些所謂的核心技術都是“西門子、川崎、阿爾斯通”，那么為什么在你們國家就沒把高鐵做起來?現在是全球大融合時代，技術更是如此，相信技術發明者最遺憾的不是成果被誰轉化，而是技術沒有轉化的環境，不具備轉化的能力，當今時代的競爭不是單一技術的競爭，而是綜合實力的競爭，單一的技術只會被別人融合，這也許是它的使命和意義。(附原文內容)

　　高鐵在中國的飛速發展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對于中國制造業而言卻是個痛點。

　　“ 一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控制系統的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。

　　換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和制造能力，但宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在于此。

　　從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率，可謂自欺欺人。

　　在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像“列車的心臟一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。

　　牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。

　　整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟件系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。“只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。

　　“軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”

　　牽引系統這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控制系統又占整個牽引系統的一半以上，利潤最高。原西門子采購部人士坦言：“現在西門子采購部就是靠賣牽引系統賺錢。”阿爾斯通也是如此。

　　與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“更多機密內幕請點擊下方圖片合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵制動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

　　三大系統中簽訂了技術轉讓合同的是轉向架制造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什么這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其余零部件在國外買。

　　南車株洲一位工程師比喻說：

　　“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉讓范圍。”

　　在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。

　　高鐵創造了奇跡，但對于中國制造業來說，確實個很大的痛點，如同大飛機一樣，中國制造向高端邁進需要走的路更遠，艱難程度不亞于我們看到的汽車行業，我們走過這么多年，可核心技術又在哪里?值得國人反思!

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