亚洲综合在线播放_久久视频免费在线_久久久黄色av_亚洲免费视频一区

    6T30E自動變速器共有5個片式離合器、1個單向離合器；6個控制電磁閥：1個主油壓控制電磁閥、4個離合器壓力控制電磁閥、1個變矩器鎖止離合器（TCC）控制電磁閥和1個換擋電磁閥。根據各擋位離合器和電磁閥工作狀態表（如表所示），在由2-3擋時，壓力控制電磁閥4斷電，從有輸出壓力變成無輸出壓力，2-6擋離合器由接合變為釋放；壓力控制電磁閥2（常高型）由通電變為斷電，從無輸出壓力變為有輸出壓力，3-5-R擋離合器由釋放變為接合。在正常狀態下，將變速器控制模塊連接器拔下后掛前進擋，所有電磁閥均處于斷電狀態，4-5-6擋離合器和3-5-R擋離合器接合，變速器應處于5擋狀態。在車輛處于熱車狀態時，行車升3擋和強制5擋（指斷開變速器控制模塊連接器）都未能實現，而3擋和5擋共同的用油元件為3-5-R離合器，應是3-5-R擋離合器未能接合所致。3-5-R擋離合器未能接合可能的故障原因有：壓力控制電磁閥2卡滯關閉；3-5-R擋離合器相關的控制閥故障。因為在常溫下故障不出現，要用專用工具在溫度100℃左右測試壓力控制電磁閥2的工作狀況在車間幾乎無法實現。就更換1個全新的壓力控制電磁閥2再跑車試驗，熱車后故障還是出現。
      另外，當故障出現時斷開變速器控制模塊連接器時掛倒擋，倒擋是能行車的。而在倒擋時，3-5-R擋離合器同樣接合，這是為什么呢？宏觀一想，當然是因換擋閥處的位置不一樣了。那具體的區別在哪兒呢？根據6T30E自動變速器3擋油路圖，各元件工作過程是這樣的：壓力控制電磁閥2斷電，來自執行器進油限制閥的油液流向3-5-R擋離合器調壓閥，3-5-R擋離合器受壓移動；主油路油液（即LINE）通過換擋閥，由DRIVE油路進入離合器選擇閥，再由DRIVEL-6油路經2號球閥進入3-5-R擋離合器調壓閥，最后由3-5-R:擋離合器油路（35REV CL）進入3-5-R擋離合器。主油路油液同時也由ORIVE1-6油路進入R1/4-5-6擋離合器調壓閥，由于R1/4-5-6擋離合器調壓閥未處于壓縮狀態，來自主油路的油液經R1/4-5-6擋離合器調壓閥進入變速器油壓力開關4 （ TFP4 ）。壓力控制電磁閥5通電，高壓油液流向1-2-3-4擋離合器調壓閥，1-2-3-4擋離合器受壓移動；主油路油液（即LINE）通過換擋閥，由DRIVE油道到達1-2-3-4擋離合器調壓閥和2-6擋離合器高壓閥，最后由1-2-3-4擋離合器油路（1234 CL）進入1-2-3-4離合器。由于2-6擋離合器調壓閥未處于壓縮狀態，來自主油路的油液經2-6擋離合器調壓閥進入變速器油壓力開關2 （ TFP 2）。在當所有電磁閥斷電掛入倒擋時，來自執行器進油限制閥的油液分別由壓力控制電磁閥2和壓力控制電磁閥3流向3-5-R擋離合器調壓閥和R1/4-5-6擋離合器調壓閥，3-5-R擋離合器調壓閥和R1/4-5-6擋離合器調壓閥受壓移動；換擋閥處于R位置，主油路油液經換擋閥進入倒擋油路（REVERSE），在倒擋油路的作用下，離合器選擇閥移動，同時倒擋油路還經過離合器選擇閥進入3-5-R擋離合器供油油路（35REVCL FD），經過2號球閥進入3-5-R擋離合器調壓閥后，由3-5-R擋離合器油路（35REV CL）進入3-5-R擋離合器；主油路油液經R1/4-5-6擋離合器調壓閥，進入R1/4-5-6擋離合器供油油路（R1/456 CLFD），再經離合器選擇閥，進入R1油路，最后進入低倒擋離合器（如圖3所示）。通過以上可知，在前進擋3擋與倒擋3-5-R擋離合器油路的區別在于，主油壓在到達2號球閥前經過的油路不同，這是因為和前進擋相比，掛倒擋時換擋閥相比前進擋在油路圖中看是向右移動，離合器選擇閥是向左（彈簧側）移動。前進擋3擋和斷開變速器模塊連接器掛前進擋形成的5擋3-5-R擋離合器的油路是相同的，與掛倒擋3-5-R擋離合器的油路相比，3-5-R擋離合器的油路在經過2號球閥之后形成的油路是相同的。那熱車時掛前進擋不能升入3擋，斷開變速器模塊連接器掛前進擋不能走車的故障部位應在前進擋時3-5-R擋離合器油路中2號球閥之前的油路部分，重點即離合器選擇閥和換擋閥。換擋閥位置經換擋接線通過駕駛員操縱換擋桿控制。在D擋各擋位時，換擋閥位置不變，主油壓所經路徑也不變。在熱車故障狀態下，因1擋和2擋正常，不能升入3擋，3-5-R擋離合器不工作的原因可排除換擋閥的故障，剩下就是離合器選擇閥了。

    變速器拆解費時費力，判斷錯誤很容易事倍功半。有沒有進一步的數據能證實自己的判斷呢？6T30E自動變速器能將閥體油路工作狀態反饋成電信號，通過油壓開關（TFP）的形式輸入到變速器控制模塊，當無油壓時，開關閉合，在GDS變速器數據流中可以讀到“低”，當有油壓時開關斷開，在GDS中變速器數據流中可以讀到“高”，其中，TFP開關1監測的是1-2-3-4擋離合器調壓閥，TFP開關2監測的是2-6擋離合器調壓閥，TFP開關3監測的是3-5-R擋離合器調壓閥，TFP開關4監測的是R1/4-5-6擋離合器調壓閥。例如在前進擋3擋抽路中，TFP開關2和TFP開關4有油壓，開關斷開，在GDS中可以讀到“高”，在GDS中，TFP開關5實際上代表的是TFP開關4、 TFP開關4實際上代表的是TFP開關1，TFP開關3實際上代表的是TFP開關2、 TFP開關1實際上代表的是TFP開關3。

    通過熱車后故障出現時錄制的數據流分析，變速器在升至2擋時4個壓力開關的狀態（如圖5所示）均為“低”。根據2擋油路，在正常狀態下GDS變速器控制模塊數據流中TFP1 / TFP3 /TFP4 / TFP5應為高／低／低／高。分析應該是離合器選擇閥在熱車狀態下卡在了彈簧側，使來自換擋閥DRIVE油路的油液不能通過離合器選擇閥（DRIVE油路被離合器選擇閥臺肩封死）到DRIVE1-6油路，也就不能經3-5-R擋離合器調壓閥進入TFP開關3，經R1/4-5-6擋離合器調壓閥進入TFP開關4，在GDS數據流中，TFP開關1和TFP開關5的狀態為“低”。在具體擋位表現上，當變速器控制模塊發出升3擋的指令后，3-5-R擋離合器調壓閥向彈簧側移動，因無來自DRIVE1-6油路的油液經3-5-R擋離合器調壓閥進入3-5-R擋離合器而不能升入3擋（值得探討的是：升3擋過程為2-6擋離合器的釋放和3-5-R擋離合器的接合，3-5-R擋離合器因故障未能接合，2-6擋離合器是有釋放過程的，從試車過程體驗及試車錄制的數據流中可看出，在3擋升擋過程中是有車輛速度降低和傳動比的增大，但2-6擋離合器并未最終釋放，而是繼續結合，車輛繼續以2擋行駛，同時車輛也無故障碼出現和故障燈點亮）。同樣，在斷開變速器控制模塊連接器的情況下，即便R1/4-5-6擋離合器調壓閥向彈簧側移動，3-5-R擋離合器調壓閥向彈簧側移動，因無來自DRIVE 1-6油路的油液經過R1/4-5-6擋離合器調壓閥和3-5-R擋離合器調壓閥，3-5-R擋離合器和4-5-6擋離合器都不能接合，因而也就不能行車。拆下檢查離合器選擇閥，未發現異常，清洗本后試車，熱車后故障還是出現。更換閥體裝復后慧眾專業維修技師試車，故障排除。

    故障總結：根據離合器和電磁閥工作表，在P擋、R擋、N擋和手動模式1擋時，換擋電磁閥（即表中的電磁閥1）處于通電狀態，來自換擋電磁閥的油液作用于離合器選擇閥，離合器選擇閥向彈簧側移動。在熱車狀態下，當客戶出高速交費時需將車輛停下，據試車時觀察，客戶的習慣是將換擋桿依然置于D擋位置，在踩住制動踏板一段時間（大約為6s）后變速器控制模塊會自動將變速器切換為N擋，在換擋電磁閥的作用下離合器選擇閥會向彈簧側移動；即便在D擋制動停車時間不夠長，當松開制動踏板以1擋起步時，換擋電磁閥也會有一個通電的過程，在換擋電磁閥油液的作用下離合器選擇閥同樣會向彈簧側移動，低倒擋離合器接合，這相當于手動1擋，所以停車過程實際上是完成了離合器選擇閥向彈簧側移動的過程，在以1擋起步完畢時，換擋電磁閥斷電，離合器選擇閥在彈簧力的作用下應回到初始位置（油路圖中的右側），因為熱車的狀態離合器選擇閥卡在了彈簧側（油路圖中的左側），車輛只能以手動1擋的方式行駛。當行駛到一定速度升到2擋時，離合器選擇閥也應在其初始位置。那為什么離合器選擇閥卡在彈簧側沒有影響到車輛以2擋行駛呢？這是因為主油路油液經過換擋閥直接到達2-6擋離合器調壓閥和1-2-3-4離合器調壓閥，并不像到達3-5-R擋離合器調壓閥和R、1/4-5-6擋離合器調壓閥的主油壓那樣需經過離合器選擇閥。

自動變速箱維修  寶馬自動變速箱維修  奔馳自動變速箱維修  奧迪自動變速箱維修  大眾自動變速箱維修   本田自動變速箱維修   豐田自動變速箱維修   通用自動變速箱維修