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　　鐵路軌道搗固設備小液搗XYD-22_搗固鎬技術參數　　搗固鎬是適用于鐵路道床養護的一種小型養路機械，主要用于石渣道床的搗固作業。該設備上下道方便迅速、易于操作，適合線路、道岔搗固作業。

　　鐵路軌道搗固設備小液搗XYD-22_搗固鎬技術參數

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　　鐵路軌道搗固設備小液搗XYD-22_搗固鎬技術參數

　　基本結構：YCD-22型液壓道岔搗固機由走行架和搗固裝置兩部分組成。搗固裝置由油箱(含內燃機、齒輪泵、液壓控制閥)、振架及搗鎬組成。

　　油箱在升降缸的驅動下，帶動振架，使搗鎬插入道床或升起;搗鎬經油缸驅動實現張或夾。

　　內燃機通過皮帶驅動振架上的偏心鐵使振軸旋轉產生振動，通過搗鎬的劇烈振動使道床的碴石變得密實。

　　1、內燃機功率 6.6 kw(本田GX270)

　　2、振動頻率 60～67Hz

　　3、激振力 22kN

　　4、工作系統油壓力 4～5MPa

　　5、搗鎬下插深度 枕下110mm±10mm

　　6、主機質量 300kg

　　7、外形尺寸 1200mm×520mm×1650mm

　　8、工作效率 240根/小時(在正常操作情況下)

　　使用方法及注意事項

　　1、作業前檢查

　　1)檢查各聯結部位緊固件，如有脫落或松動應配齊和擰緊。

　　2)檢查手壓泵工作是否可靠，進出油閥是否關閉良好，如關

　　閉不嚴，不準上道。

　　3)檢查發動機的燃油和潤滑油及搗固機液壓油是否符合裝量標準。

　　4)啟動內燃機，操作換向閥，做升、降、張、夾動作，試驗油缸的動作是否靈活可靠，液壓系統有無泄漏，確認整機工作正常。

　　2、搗固作業

　　1)將走行架抬到軌道上，走行架與下道架用連板聯接，推動搗固機上道，插好安全銷。

　　2)啟動內燃機，調試升降、橫移、張夾，無異常后開始作業。

　　3)操縱換向閥進行搗固作業，操作順序為：撥動下插→夾實→張開→提升→轉移。

　　4)接到下道命令后，將搗鎬張至最大并提升至最高點，關閉內燃機。

　　5)聯結好走行架與下道架的連板。

　　6)推動搗固機至下道架最外端，落下搗鎬，插入定位銷

　　7)拆開走行架與下道架的連板，將走行架下道(不得侵限)。

　　安全操作規程

　　1、操作人員須經培訓考試合格，持證上崗。要熟讀本使用說明書，掌握機器的結構和工作原理，嚴格按操作規程使用。

　　2、操作人員要按規定穿戴防護用品。

　　3、認真執行《鐵路工務安全規則》的有關規定。

　　4、機器上道后，插好安全銷，以防止搗固裝置滑出走行架。

　　5、絕緣部位的尼龍套要保持清潔，如有損壞要及時更換。

　　6、作業過程中，注意4個操作人員力求動作協調一致，縱向推進時鎬尖上抬必須超過軌枕，防止鎬掌碰撞軌枕，更不準用搗鎬碰撞軌枕剎車，以防鎬板折斷;橫向移動跨越鋼軌時鎬尖必須抬至最高點，防止鎬掌碰撞鋼軌。夾實時防止搗固鎬夾在岔枕上。

　　7、作業過程中，要隨時注意搗固機的聲音是否異常、緊固件

　　是否松動和油路是否泄漏。若發現異響、異味和其它不正常現象時，應立即停機下道檢修。

　　8、發動機或油泵發生故障時，應用手壓泵供油，緊急下道。

　　9、下道位置必須選好，放好下道架，確保下道后搗固機不得侵入本線和臨線“限界”。

　　10、當日作業結束后應對搗固機進行日常保養。

　　鐵路軌道搗固設備小液搗XYD-22_搗固鎬技術參數

　　行業新聞：

　　中國高鐵是驕傲 但更需反思

　　核心提示：針對近日有文指出“中國高鐵是驕傲更是中國制造業的最大痛點”.....不知道作者出于什么目的，文章也確實道出了中國高鐵存在的不足和問題，但對于產業來說都是逐步完善的過程，這些現在存在的問題相信很快就可以得到解決!

　　數字鐵路網媒體評論：針對近日有文指出“中國高鐵是驕傲更是中國制造業的最大痛點”.....不知道作者出于什么目的，文章也確實道出了中國高鐵存在的不足和問題，但對于產業來說都是逐步完善的過程，這些現在存在的問題相信很快就可以得到解決!

　　然而，我想說的是，既然這些所謂的核心技術都是“西門子、川崎、阿爾斯通”，那么為什么在你們國家就沒把高鐵做起來?現在是全球大融合時代，技術更是如此，相信技術發明者最遺憾的不是成果被誰轉化，而是技術沒有轉化的環境，不具備轉化的能力，當今時代的競爭不是單一技術的競爭，而是綜合實力的競爭，單一的技術只會被別人融合，這也許是它的使命和意義。(附原文內容)

　　高鐵在中國的飛速發展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對于中國制造業而言卻是個痛點。

　　“ 一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控制系統的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。

　　換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和制造能力，但宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在于此。

　　從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率，可謂自欺欺人。

　　在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像“列車的心臟一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。

　　牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。

　　整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟件系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。“只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。

　　“軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”

　　牽引系統這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控制系統又占整個牽引系統的一半以上，利潤最高。原西門子采購部人士坦言：“現在西門子采購部就是靠賣牽引系統賺錢。”阿爾斯通也是如此。

　　與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“更多機密內幕請點擊下方圖片合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵制動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

　　三大系統中簽訂了技術轉讓合同的是轉向架制造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什么這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其余零部件在國外買。

　　南車株洲一位工程師比喻說：

　　“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉讓范圍。”

　　在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。

　　高鐵創造了奇跡，但對于中國制造業來說，確實個很大的痛點，如同大飛機一樣，中國制造向高端邁進需要走的路更遠，艱難程度不亞于我們看到的汽車行業，我們走過這么多年，可核心技術又在哪里?值得國人反思!

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