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都說我國汽車零部件企業需要協同攻關，創建成本共擔、利益共享的合作機制，以解決核心技術薄弱、前瞻技術不足、競爭力亟待加強的問題。然而，只有身在其中，才知道這項工作到底有多難。G20就濃縮了零部件企業聯合攻關過程中出現的挑戰。
在全球，G20是二十國集團，成員涵蓋面廣、代表性強，由他們參與的國際經濟合作論壇促進了工業化國家和新興市場國家的開放對話，以尋求國際交流合作、推動金融體制改革、促進全球經濟穩定持續增長。
在中國，G20是中國汽車零部件技術創新組織，聚集了部分中國汽車零部件細分領域的龍頭企業。它的成立旨在建設汽車零部件行業橫向關聯化、縱向一體化的開放合作平臺，以突破汽車產業共性基礎技術和關鍵核心技術。
2014年11月，中國汽車工程學會宣布成立G20，背后是對中國自主零部件企業做精、做大、做強的無限期許。當時，業界專家認為此舉意義非凡，是在“重啟‘小巨人’計劃”。上世紀90年代初，中國汽車產業進入轎車、輕型車、重型車齊頭并進的階段。1991年，“八五”汽車零部件規劃會議召開，會議結合當時汽車零部件行業散、亂、差的特點，對建設汽車零部件“小巨人”的發展計劃進行了研究。但二十余年來，自主零部件企業仍然關鍵技術薄弱，部分領域甚至完全缺失。G20的出現正是為了幫助零部件行業補齊這個短板。
“中國汽車業到了應加強對核心零部件企業成長關注的時刻，沒有零部件的創新，汽車強國夢無從談起。隨著未來汽車電子化、智能化的發展，中國零部件企業將面臨巨大挑戰，轉型升級與結構性調整極為迫切。”G20成立之初，中國汽車工程學會理事長付于武的這段話清晰表述了G20零部件企業必須承擔起的責任和所處的激烈競爭環境。
G20在“工業強基戰略”和《中國制造2025》的指導下成長，中國汽車工程學會通過這個平臺將行業優勢資源向組織內企業聚集，以實現對汽車零部件行業共性問題的研究，滿足零部件企業的個性化發展需求。
中國汽車工程學會零部件部副部長馬立港對記者說：“G20成員都是汽車零部件細分領域具備一定技術優勢和規模的龍頭企業，更關鍵的是他們有推動行業發展和技術進步的責任心。”起初，G20有18家零部件企業、一家研究院及四家整車企業，現在有更多的企業愿意加入并嘗試展開更多技術交流與合作。
“三年來，我們一直在聆聽零部件企業的聲音。”馬立港說，“G20企業所處領域不一樣、產品不一樣、需求也有差別，怎樣能讓大家互相學習借鑒、融匯貫通發展確實是一個難題。”
規模增長但盈利能力欠缺產業鏈布局差“關鍵點”
2014~2016年，亞太股份年營收從32.8億元增長至34.2億元；圣龍股份年營收從9.28億元增長至12.5億元；萬安科技年營收從13.2億元增長至22.3億元；龍蟠科技年營收從8.65億元增長至10.4億元；中原內配年營收從10.8億元增長至11.8億元……
大部分G20企業以傳統汽車零部件為主營業務，年營收基本在數十億元左右，而像中航汽車、中信戴卡這樣達到百億元營收規模的企業為少數。G20成立三年來，這些企業的營業收入均實現了穩定增長，但部分企業的盈利能力未能同步提升，凈利潤積累少。今年以來，競爭加劇、成本上漲，G20中個別企業出現了凈利潤大幅下滑、新業務拓展和新技術市場化能力不足的情況。
單從財務數據看，國內零部件企業的市場表現不如預期。
在社今年9月初發布的“2017年中國汽車零部件企業百強榜”、“2017國際汽車零部件企業百強榜”雙百強榜單中，我們可以發現中國品牌零部件企業年營收超百億元的企業共計18家，能進入國際榜單的僅17家。過去20多年來，我國自主汽車零部件企業悶頭搞技術、造產品、謀發展，而現在面臨國際市場的變化，需要做整合、強自主、塑品牌。對比零部件跨國公司在全球市場的協同研發和綜合經營能力，G20企業相形見絀，實力有待提升。
亞太股份副總經理施正堂對記者說：“汽車產業加速變革，即使是細分領域的領先企業也面臨巨大壓力。”他表示，自主零部件企業正處在一個特殊的發展階段，評價零部件企業不能單從規模看，在很多細分領域，中國零部件企業的規模已經足夠大，但缺少關鍵核心技術，在整個產業鏈的布局上就差那么一個“關鍵點”，這也致使一些企業盈利能力提升緩慢。中國汽車零部件行業需要國家力量的正確引導，避免部分細分零部件領域過早、過大開放，避免外資品牌對國內企業產生沖擊。
新能源汽車的快速發展以及智能化、網聯化趨勢的出現給G20企業帶來新市場與新挑戰。深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪對記者說：“作為汽車電子行業主要供應商，航盛近年來研發投入一直占年營收的10%以上，2017年將達13%，航盛未來幾年營收可保持年均40%的增速。”不過，他坦承，盡管航盛一直大幅增加研發投入，但目前仍未趕上全球汽車電子行業的發展速度，差距仍在。
合作項目遭遇落地難但共性技術攻關勢在必行
“從行業發展角度看，G20成立的初衷是推進行業共性技術的發展和創新，帶動企業核心技術研發能力的提升，讓自主零部件企業具備競爭優勢。”馬立港對記者說，“我們嘗試用各種形式增強G20企業的凝聚力和責任心，讓大家處在同一層面跨界交流，沒有任何阻礙地直接溝通。”據悉，中國汽車工程學會堅持組織G20企業年會，圍繞具體領域、問題進行專題討論，還集合內部各方資源服務企業。
三年來，G20內部舉辦包括“先進制動技術及產業化項目”在內的多項專題工作會議，旨在組織同領域的G20企業及相關聯的零部件企業、研發機構圍繞共性技術及未來新技術如何展開合作等內容進行深入討論，整合內部資源，開展系統研發工作。但令人遺憾的是，相關項目在最終落地實施時存在較大的難度。
馬立港說：“這些項目在討論階段的確促進了企業之間的技術交流，項目落地難是因為企業之間存在競爭關系，發展戰略方向存在差異。”
“G20企業都是細分領域排名前幾位的企業，存在競爭是必然的，但這不應成為合作的障礙。”楊洪分析道，“市場經濟環境下，競爭格局不斷發生改變，一家企業要想長期壟斷市場不容易，自主零部件企業要經歷從競爭到競合的發展過程，應報以團結心態，心懷大局，與國際品牌展開競爭。”
現在來看，推動同領域企業之間合作重要的一點是抓住共性問題，確定市場需求量大、研發資源分散的關鍵技術并進行突破。施正堂認為，一旦基礎共性技術成熟，零部件企業可以依據發展需求再進行技術升級，最終實現技術工程化、產業化、市場化。
共性技術雖然存在跨企業、跨領域的特點，但最終都可以落實到具體項目上。楊洪舉例說，汽車電子90%的市場份額都掌握在外資企業手里，汽車電子可從硬件和軟件兩個方面進行突破。
“硬件方面就是芯片及相關技術，我們可以跳出汽車業，從中國制造全局考量，由相關部委規劃5年、甚至10年的中國芯片產業發展規劃，再由企業承擔具體研究項目。”楊洪說，“軟件方面，以汽車中控系統為例，這是一個涉及信息安全的平臺，是國家、企業必須重點關注的領域，如果能站在國家層面予以規劃和支持，包括華為、中興在內的企業都將聯合承擔起構筑中國汽車信息安全防護體系的責任。”
在解決共性問題、推動技術進步的背后必須要擁有主動服務于行業、具備公信力的平臺。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健指出：“搞聯合研發的組織、平臺太多了，但成功的少，為什么？主要原因就是一些組織和平臺沒有站在促進行業發展的角度做實事，一味關注組織自身利益，把‘共性’變成了‘個性’。”
合作平臺不能缺責任心項目應為質量效益型
聆聽企業聲音是G20成立之初的第一步工作，實現技術創新、人才建設、資源共享等都是G20企業的需求。首先，汽車零部件企業迫切需要對接整車采購資源。G20組織可以幫助零部件企業走進整車企業、深入了解產業政策。8月底，記者隨G20成員走進北汽集團。付于武認為，G20走進北汽集團是中國汽車產業一個創新型的動作，是國內整零關系走向成熟的一個標志。
楊洪指出，G20企業都有不錯的市場占有率，但與一些整車企業還未能建立配套合作關系，需要對目標企業進行有針對性地突破。“可以組織小范圍的推介溝通會，讓零部件供應商深入整車企業了解產品技術標準、開發流程、采購流程、供應商管理等方面的情況，同時讓整車企業深入了解供應商的創新技術和產品質量水平。”他說。
其次，部分零部件企業存在對新趨勢挑戰的困惑，尤其是傳統零部件企業該如何實現突破。馬立港說：“零部件企業希望行業專家能為企業提供有關管理能力提升、戰略發展定位的建議，航盛電子、吉林東光等企業都提出過類似的需求，G20也組織專家深入企業舉辦戰略咨詢會，這已經成為扶持企業成長的主要方式。”
第三，零部件企業要深化產、學、研合作，挖掘、提升企業研發能力。施正堂表示：“產、學、研之間的合作一直是中國汽車零部件企業的軟肋，行業組織或平臺應該集合行業創新資源提供針對性服務，在大量需要科技資源支持的領域，通過對產、學、研之間的合作將難題各個擊破。”
第四，拓展國際化視角、實現國際化發展。在汽車產業全球化發展的背景下，G20企業有走出去了解新技術、尋求更大發展的內在動力。20年前，自主零部件企業研究中國市場，現在則要縱觀全球市場。據悉，中國汽車工程學會正在策劃，以G20為平臺組織企業對以色列新能源汽車、智能網聯汽車項目進行考察。楊洪說：“這種機會對國內一些未全面打開國際化業務的企業來說彌足珍貴，可以幫助企業拓展思路、開拓視野，乃至尋找海外并購的機會。”
第五，零部件企業需要國家力量的支持。施正堂呼吁：以國家力量引領，打造國家級平臺，集中行業資源，加強人才培養，突破關鍵技術，鼓勵民族企業技術創新，建立技術共享新模式，服務中國制造業。
“現在業界有一個非常嚴重的問題。”宋健指出，在有些領域，曾經一直服務于行業、推動行業技術進步的國家性平臺被資本沖擊，被利益化，少了一些責任心。在上世紀90年代，國家主導立項推動關鍵技術進步的方式曾一度引領行業發展，盡管現在汽車制造環境不同以往，但國家力量的作用仍不容忽視。
楊洪表示，中國汽車零部件企業需要開放的合作平臺，更需要行業力量的助推，國家引領主導的項目應該是質量效益型的項目，是市場有大量需求的技術，是汽車發展必不可少的技術，是被外資壟斷而自主零部件企業必須要做、繞不過去的技術。當多家企業需要聯合研發追趕國際先進水平，當自主企業面臨技術產業化成本過高的時候，是最需要國家產業政策扶持和資本支持的時候。“國內新能源汽車動力電池企業在與韓日企業競爭的過程中迅速成長，就是國家力量的有效體現。”他說。
聯合研發關鍵是培養企業積極性要鼓勵企業創新、寬容失敗
“國家對汽車產業的關注前所未有。”付于武說。與上世紀90年代汽車零部件產業有政策規劃、沒有落實細則的環境不同，現在汽車產業有《汽車產業中長期發展規劃》、《節能與新能源汽車技術路線圖》兩個重要政策指引。
付于武認為，G20企業要想保持領先必須繼續提高研發能力，加強上下游乃至跨界合作，關注產業發展方向，根據行業發展目標來規劃長期戰略。G20企業都是細分領域的強者，在關鍵零部件的創新方面必須有突破和作為。
馬立港介紹稱：“《汽車產業中長期發展規劃》有八大重點任務，其中之一是‘關鍵零部件重點突破工程’。接受工信部委托，我們組織部分G20企業參與了該工程實施方案(簡稱《方案》)的編寫工作，預計最快年底發布。”
在采訪過程中，多位行業專家建議，《方案》代表了汽車零部件產業的發展方向，既要說明發展現狀，又要點明問題、癥結所在，同時更要繼續深化落實到具體實施項目上，尤其明確產業化目標，避免有框架、無落地；有方向、無實施。
宋健說：“解決共性問題需要聯合研發，而其關鍵是培養企業積極性，培養市場需求，任何項目的開展實施需要有‘量’的需求，有成本的保證。突破關鍵技術離不開創新，但創新不是目無邊際的，必須‘接地氣’。”
“無論是對待G20企業還是其他零部件供應商，我們都應報以鼓勵創新、寬容失敗的態度。”楊洪說，傳統汽車零部件技術升級需要創新，這是企業趕超外企的關鍵，而在新興技術領域更需要創新，這是自主企業在未來發展中實現引領的關鍵。創新成功的要點是在市場經濟環境下滿足客戶有價值的需求，做創新要有仁愛之心，只有為客戶提供價值、為行業發展著想的創新才有意義、才能成功。
“G20企業家要有合作共贏的意識。”楊洪認為，這是解決自主零部件企業抱團發展、聯合研發、突破技術瓶頸的根本。
《中共中央國務院關于營造企業家健康成長環境弘揚優秀企業家精神更好發揮企業家作用的意見》剛剛發布不久，這對汽車零部件產業繼續深化供給側結構性改革、實現全產業鏈持續健康發展具有重要意義。
楊洪表示，不僅是G20企業，所有自主零部件企業都要聚焦“企業家精神”。企業家精神的優秀品質包括創新發展、履行責任、敢于擔當、服務社會等。自主零部件企業要以正確的價值觀推動汽車行業的發展。技術、管理的提升不是買來的，“我們應懷揣夢想、有所追求”。
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