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賽特蓄電池立足電池市場 促進產業升級
我國鉛酸蓄電池產業持續高速增長，已成為世界最大的鉛酸蓄電池生產國、出口國和消費國。然而，因鉛污染問題的影響，“鋰電池將取代鉛酸電池”的言論困擾著鉛酸電池行業，賽特蓄電池集團相關負責人王海強對此持不同意見。他認為，我國鉛酸電池行業發展穩定，市場集中度不斷提升，鉛酸電池在一些優勢領域內仍占主導，未來較長的一段時間內，鉛酸電池都將與鋰電池共同發展。
消費稅倒逼企業提升產品品質
日前，國家財政部、國稅總局聯合發布《關于對電池涂料征收消費稅的通知》，明確提出“2015年12月31日前對鉛蓄電池緩征消費稅；自2016年1月1日起，對鉛蓄電池按4%稅率征收消費稅。”業內人士表示，對于鉛酸電池行業來說，雖然市場較大，但一直處于微利的狀態，征收消費稅，無疑會增加鉛酸電池的生產成本，企業的技術創新、工藝革新及環保投入都將受到制約，鉛蓄電池及其配套產業將遭受較大打擊。
“任何事物都要一分為二地看待，對鉛酸蓄電池征收消費稅也是如此”歷經一百多年的發展，鉛酸蓄電池已發展成為日用消費品，技術和工藝已相當成熟，市場地位相對穩定。然而，正是因為鉛酸電池市場相對穩定，導致行業和企業對鉛酸電池投入較少，尤其是在新技術、新工藝的研發方面。隨著4%消費稅的征收，鉛酸電池企業的利潤將變得更低，這也將會倒逼企業加快對新技術、新工藝的開發和利用，從而生產出更具競爭力的產品，通過提升企業綜合品質立足市場。隨著行業準入門檻不斷提高，較難有新進入者，中小企業將大規模被淘汰，而具有規模、環保優勢的龍頭企業將從中受益，市場集中度不斷提升，整個行業有望呈現“大者恒大、弱者愈弱”的“馬太效應”。同時，王海強建議，鉛酸電池消費稅應取之于鉛酸行業用之于鉛酸行業，國家應支持優質企業做大最強，扶持企業在新技術、新工藝以及環保領域的投入。因此，從另一個角度來說，征收消費稅將倒逼鉛酸電池行業重新洗牌，促進行業健康可持續發展。
近年來，新能源車在國家政策的扶持下，發展越來越迅速，動力電池“鋰電化”的程度也越來越高，因此，關于“鋰電池將替代鉛酸電池”的聲音不絕于耳，甚至有人說，在不久的將來，鉛酸電池將會被鋰電池取而代之。對此，王海強認為，鉛酸電池和鋰電池適用于不同的細分市場，相互之間不可替代，主要表現在以下三個方面：
第一，在汽車啟停電池方面，鉛酸電池具有絕對優勢。受制于電池的溫度特性和安全性能，目前近99%的汽車啟停電池使用鉛酸電池。基于汽車市場的巨大增長空間，未來鉛酸電池在汽車啟停領域仍將保持較高的增長。
第二，受成本制約，在電動車領域，鉛酸電池的市場接受程度更高。近年來，電動車市場受國家政策影響而發展迅速，鋰電池因其比能量大、體重輕而受追捧，然而鋰電池的成本相對較高，在同等系列同等配置的電動汽車中，鋰電池包的價格是鉛酸電池的5倍甚至更高。其次，鉛酸電池具備成熟的回收體系，鉛酸電池在回收過程中仍保有近三分之一的市場價值，其中，鉛元素的有效回收率能達到99%以上，重復利用率高。因此，對于電動自行車、電動摩托車及低速電動車來說，鉛酸電池市場接受程度更高。
第三，在固定型、大功率的儲能領域、通訊領域，鉛酸電池短期內不可替代。據相關數據顯示，鉛蓄電池是當前通信電源中應用最為廣泛的儲能電池，從運營商的采購數據來看，在今后一段時間內，具有良好性價比的鉛蓄電池仍將是通信電源領域使用最廣泛的電池技術，其“電池老大”的地位仍舊難以撼動。
賽特蓄電池認為目前，鉛酸電池和鋰電池應是互補、共存的關系，在短期內，二者是非競爭關系，沒有 “誰取代誰”的問題。他表示，不可否認，“鋰電化”是未來的發展趨勢。但是，隨著鉛酸電池新技術、新工藝的采用，尤其實現全自動化生產線后，賽特蓄電池成本將大大降低，環保系數也相對提高，產品性能也得以提升,市場占有率有望保持穩定增長。
賽特蓄電池常規測試
1.過載能力
技術指標：國標為120%過載時間10mim。
150%過載時間60s。
測試方法：分別用線性負載和非線性負載兩種方法測量。
過載特性是用戶極為關心，也是衡量UPS電源的一項重要指標。過載測試主要是檢驗UPS整機的過載能力，保證即使運行中出現過負載現象時，UPS也能維持一定時間而不損壞設備。過載試驗必須按設備指標測試，并且要在25℃以內的室溫下進行。
2.蓄電池放電試驗
蓄電池放電試驗主要是檢驗蓄電池的性能。在做放電試驗時，一是要記錄放電時間，應滿足電源的后備時間;二是要觀測放電時的輸出電壓及放電保護值。一般情況下，在直流電壓變化15%時，在100%負載情況下，UPS電源輸出電壓變化為2%，可以滿足負載對供電的要求。當市電中斷改由蓄電池供電時，蓄電池電壓不能保持恒定，所以逆變器應具有適應直流電壓在規定范圍內變化的能力。由于各UPS的直流電壓不一樣，所以直流欠壓告警值和直流欠壓關機值也不一樣，要根據UPS說明書來進行調整;三是要檢查是否有落后電池;四是要測量蓄電池的過橋壓降(一般為≤9mV)。如果UPS蓄電池過橋壓降大，就應該再并聯上一條過橋，或增加過橋的截面積。
放電試驗前必須對蓄電池進行連續24h的不間斷充電。
3.浮充電壓的調整與設置
對于以下的蓄電池組，它們所需的浮充電壓分別為:
30×12V蓄電池組為405V
32×12V蓄電池組為432V
33×12V蓄電池組為445V
35×12V蓄電池組為473V
40×12V蓄電池組為540V
48×12V蓄電池組為649V
4.輸入電壓過壓、欠壓保護測試
技術指標：大功率UPS國標為380V(1-15%)～380V(1+10%)。
測試方法：用TNSGA-35/0.5型感應自動調壓器調節輸入電壓，當輸入電壓超過范圍時應報警，并轉換到蓄電池供電，整流器自動關閉;當輸入電壓恢復到額定允許范圍內時，設備應自動恢復運行，即蓄電池自動解除，轉為由市電運行。在蓄電池自動投入和解除的過程中，UPS輸出電壓波形應無變化。注意，此項測試一定要保證接線正確，特別是相序必須接對。另外，有的UPS在市電超過+10%范圍時，只有報警，而無蓄電池自動投入的性能，只要當市電低于-15%范圍時，才有蓄電池自動投入的功能。而有的UPS則是在市電超過-15%~+10%的范圍時，都有蓄電池自動投入的功能，測試時請注意這一點。
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基本常識告訴我們，任何科學理論的正確立論，都應有一個穩定的客觀標準。并能長期接受實驗、使用和時間的驗證。蓄電池的出廠標注容量值分明是一個隨使用條件、環境和時間不斷變化的不穩定參數。用這樣一個參數作蓄電池充電的長期標準，顯然是違背科學常理的錯誤做法．
上述蓄電池允電標準的迷失，產生的不良后果是不言自明的。它不可避免地要影響到蓄電池的正確使用與使用壽命，同時也要影響到蓄電池的研究、設計與制造思路。現在廣泛使用的這套傳統的蓄電池充電理論，它與蓄電池客觀上存在的非線性系統的復雜性特性，存在著很大的差異。人們顯然是受傳統認識論與方法的局限，才導致今天蓄電池的使用長期出現熱失控等無法解決的問題。只有跳出傳統充電理論的束縛，重視蓄電池客觀上存在的內在規律，從中找出產生問題的原因，針對原因采取合適的措施，才會使蓄電池使用中出現的問題，獲得真正的解決。
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賽特蓄電池充電常見四種錯誤觀念
很多人使用賽特蓄電池時，都沒有太多的注意，以為買回來就用，沒電就充電，根本沒有合理使用而造成賽特蓄電池壽命減短，把責任推給廠家。最常見的有四個充電錯誤觀念
一、新賽特蓄電池不進行初充電
賽特蓄電池的第一次充電稱為初充電，初充電對賽特蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則賽特蓄電池荷電容量不高，使用壽命也短，充電次數也增多;若充電過量，則賽特蓄電池電氣性能雖然好，但也會損害賽特蓄電池本身，縮短它的使用壽命，所以新賽特蓄電池要小心謹慎地進行初充電。
對于普通蓄電池在使用前一定要按充電規范進行初充電。對于干荷電鉛蓄電池，正常按使用說明書的在規定的兩年儲存期內若需使用，只要加入規定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由于極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應進行補充充電，充電5小時-8小時后再用。
二、賽特蓄電池過量充電
上一點已經講術過賽特蓄電池初充電不宜過量充電，但正常使用后，經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質表面的細小顆粒易于脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質與柵架松散剝離。
三、賽特蓄電池不進行補充充電
這是對于起動型蓄電池而說，有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由于蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化;同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大于充電而使蓄電池長期處于虧電狀態，賽特蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使賽特蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短賽特蓄電池的使用壽命。為賽特蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高賽特蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。
四、充電時極性充反
由于賽特蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數又總是比正極板數多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使賽特蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成賽特蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導致賽特蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反。
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