|
電力士蓄電池12v24ah廠家安裝免費
正規回收量不足30% 廢鉛酸蓄電池“娘家”難尋
數據顯示，我國每年產生的廢鉛蓄電池數量已超過330萬噸，然而正規回收量卻不足30%。業內表示，應盡快完善相關法律法規，嚴厲打擊非法回收處置廢舊鉛酸蓄電池；動員社會管理多方面力量，探索建立完整實用的回收體系；大力推行鋰電池替代鉛酸蓄電池，爭取把鉛酸污染降到最低。
正規回收量不足30% 廢鉛酸蓄電池“娘家”難尋
據報道，中國再生資源回收利用協會等多家單位前不久聯合成立了國家環境保護鉛酸蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心鉛酸蓄電池回收試點委員會。從全國范圍看，在規范廢鉛酸蓄電池回收處置方面，這必將發揮一定的引導作用。
筆者通過調查發現，面對當前較為混亂的廢鉛酸電池回收和鉛酸污染現狀，迫切需要各地因地制宜建立健全強制性回收體系。堅持政策引導，部門合力，多措并舉，疏堵結合，強力規范廢鉛酸電池回收，遏制因非法處置廢鉛酸蓄電池而帶來的環境污染和環境風險。
有關數據顯示，我國每年產生的廢鉛蓄電池數量已超過330萬噸，而持有危險廢物經營許可證的經營單位回收量卻不足30%，個別地區甚至更低。大量廢鉛酸蓄電池都通過回收窩點倒賣給了非法處置企業。近日，筆者隨有關部門取締一家廢鉛酸蓄電池回收窩點時看到，大量廢鉛酸蓄電池利用各種車輛隨意裝運；存貯場所簡易，甚至露天堆放，基本沒有環保措施；更有少數小商小販為了降低運輸成本，將廢鉛酸蓄電池販賣到回收窩點之前，已經對電池進行拆解，鉛酸液體傾倒一空。
筆者曾在回收窩點隨機抽查發現，至少有兩成廢鉛酸蓄電池僅留下了電池外殼。由于無法抓到傾倒鉛酸液體的現場，監管部門往往對其破壞環境的行為無能為力。對于回收的廢鉛酸蓄電池，回收窩點在賺取一定差價后，都會倒賣給小冶煉廠或者小作坊，專業回收處理更無從談起。這樣的回收處置過程對環境的損害不容小覷。
筆者研究發現，當前導致廢鉛酸蓄電池無序回收的主要原因有3方面。
一是受到回收價格差異影響，正規回收企業無法與私人商販抗衡。對沒有回收價值的鉛酸液體，非法處置廢鉛酸蓄電池的企業不會實施無害化處理，處置成本相對低廉。因此，他們從市場上回收廢鉛酸蓄電池的價格也高于正規企業。受經濟利益驅使，產生廢鉛酸蓄電池的汽車、電動車維修點自然會誰價格高賣給誰，以至于出現了非法處置廢鉛酸電池屢禁難止，而正規處置企業卻生意清冷的現象。
二是因缺乏配套政策支持，規范化的回收體系尚未建立。雖然廢鉛酸電池早已列入《國家危險廢物名錄》，而且國家也已出臺《廢鉛酸蓄電池處理污染控制技術規范》(HJ519-2009)，對廢鉛酸蓄電池的無害化資源化回收處置做出了明確。但是，在實踐中，由于缺少強制性政策法規支撐和相應的資金保障，加上回收體系建設短時間內難見成效，導致各地探索建立回收體系的積極性和主動性不高，規范化的廢鉛酸蓄電池回收體系建設遲滯不前。
三是廢鉛酸蓄電池產生源面廣量大，環保部門單打獨斗難有作為。當前正規的汽車4S店廢鉛酸蓄電池回收相對較為規范，但汽車、電動車維修點布局散亂、規模不一、數量眾多，廢鉛酸蓄電池處置則更為混亂，這無疑也加大了管理部門的監管難度。因此，建設廢鉛酸蓄電池回收體系是一項龐大的社會系統工程，涉及社會管理多個方面。由于缺乏齊抓共管的工作機制，其他部門或單位大多不愿參與，僅憑危險廢物監管部門一己之力，往往很難從根本上解決問題。
廢舊鉛酸蓄電池非法處置造成的環境污染眾所周知，其所含的重金屬鉛和電解質溶液極難降解且有毒性。非法隨意處置，不僅會嚴重污染土壤和水環境，也會對空氣、生態平衡造成破壞，而且還會引發人體疾病。因此，針對當前廢舊鉛酸蓄電池無序回收現狀，迫切需要建立正規化制度化的回收處置體系，封堵廢舊鉛酸蓄電池污染漏洞。對此，筆者有3方面建議。
第一，盡快完善相關法律法規，嚴厲打擊非法回收處置廢舊鉛酸蓄電池。雖然部分地區已印發實施了《關于加強廢舊鉛酸蓄電池回收管理的通知》，有針對性地開展了廢舊鉛酸蓄電池的專項整治，但對于廢舊鉛酸蓄電池的管理仍未上升到法律法規的層面，仍然存在“管一管緊一陣”的現象。缺乏受法律約束的長效管理基礎，也難以從根本上對非法處置行為斬草除根。因此，建議參照歐美等國家有關做法，用法律法規保障廢舊鉛酸蓄電池實現規范化回收和處置。
第二，動員社會管理多方面力量，探索建立完整實用的回收體系。對于建立廢鉛酸蓄電池規范化回收體系，重點和難點在非正規的汽車、電動車維修點。雖然每個維修點每天產生的廢鉛酸蓄電池并不多，但這些維修點數量龐大，從這些地方流出的廢舊鉛酸蓄電池數量自然也極其可觀。不過，由于分布較散，對其有效的制約手段又相對較少，致使規范其廢舊鉛酸蓄電池回收行為往往難上加難。因此，要堅持疏堵結合，借助多方面力量建立系統化的回收體系。
一方面要堵，利用鎮、村環保網格化管理隊伍、市容市政執法隊伍等，讓他們分片包干做好廢鉛酸蓄電池處置宣傳和監督工作，及時制止甚至嚴肅查處非法倒賣行為。還可以聯合交通運輸部門，對非法處置廢鉛酸蓄電池的汽車維修店，依法吊銷《道路運輸經營許可證》。
另一方面要疏，在給予財稅政策鼓勵的基礎上，充分發揮正規回收企業的作用，通過政府引導，建立一整套廢鉛酸蓄電池每日上門回收或定點回收以及運輸、貯存、處理的聯單制度。此外，也可探索推行誰生產、誰回收模式。總之，不僅要確保廢鉛酸蓄電池能夠收得到、收得徹底，而且要實現從產生到處理的無縫銜接。
第三，大力推行鋰電池替代鉛酸蓄電池，爭取把鉛酸污染降到最低。當前，雖然廣大群眾已經認識到廢鉛酸蓄電池處理不當會對環境造成極大污染，但受價格因素影響，絕大多數群眾在購買電動車時，依然會選擇價格相對便宜的鉛酸蓄電池電動車。對此，各級政府部門應采取措施，大力推行鋰電池替代鉛酸蓄電池。一方面，要加大宣傳，讓人民群眾進一步認清鋰電池與鉛酸蓄電池在環保方面的差異，贏得全社會支持，引導大家勇于為保護環境自覺犧牲自身部分經濟利益。另一方面，要適當采取強制性措施，比如，利用稅收杠桿，提高鉛酸蓄電池電動車稅收，降低鋰電池等環境友好型電池電動車稅收或給予一定購車補貼。再如，逐步壓減鉛酸蓄電池電動車產能，倒逼市場選擇鋰電池電動車，由此從根本上逐漸解決非法回收處置廢鉛酸蓄電池的問題。
電力士電池性能的檢查：
使用單位和管理單位，往往只重視備用電源的設備部分的維護和管理，而忽視電池組的重大作用，殊不知斷電的危險很大程度上就潛伏在電池組。整組電池充電的特性是，如電池組內有一個或幾個內阻變大的老化電池，其容量必然變小，充電器給電池組充電時，老化電池因容量小，將很快充滿。充電器會誤以為整組電池已充滿而轉為浮充狀態，以恒定電壓和小電流給電池組充電。其余狀態良好的電池不可能充滿。電池組將以老化電池的容量為標準進行充放電，經多次浮充--放電--均充--放電--浮充的惡性循環，容量不斷下降，電池后備時間縮短。結論：如不定時檢測，找出老化電池給予調整，電池組的容量將變小，電池壽命縮短，影響系統的 安全運行。蓄電池經歷一次充電和放電，稱為一次循環（一個周期）。在一定放電條件下，電池工作至某一容量規定值之前，電池所能承受的循環次數，稱為循環壽命。各種蓄電池使用循環次數都有差異，傳統固定型鉛酸電池約為500~600次，起動型鉛酸電池約為300~500次。閥控式密封鉛酸電池循環壽命為1000~1200次。影響循環壽命的因素一是廠家產品的性能，二是維護工作的質量。固定型鉛電池用壽命，還可以用浮充壽命（年）來衡量，閥控式密封鉛酸電池浮充壽命在10年以上。對于起動型鉛酸蓄電池，按我國機電部頒標準，采用過充電耐久能力及循環耐久能力單元數來表示壽命，而不采用循環次數表示壽命。即過充電單元數應在4以上，循環耐久能力單元數應在3以上。
|
在線咨詢 
