SS12-150蓄電池12V150A/10HR/KE防阻燃殼體
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SS12 系列 閥控密封式鉛酸免維護蓄電池 |
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恒定電流放電數(shù)據(jù)表(環(huán)境溫度25℃,含連接條壓降損耗,終止電壓1.8VPC) |
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型號 |
標稱電壓 |
標稱容量 |
1MIN |
5MIN |
15MIN |
30MIN |
1H |
2H |
5H |
8H |
10H |
內阻 |
極柱規(guī)格 |
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SS12-7 |
12V |
7AH |
37.3 |
20.0 |
10.6 |
6.8 |
4.2 |
2.5 |
1.19 |
0.8 |
0.65 |
約25mΩ |
螺栓螺母 |
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SS12-20 |
12V |
20AH |
88 |
60.3 |
39 |
25.5 |
15.7 |
8.5 |
3.8 |
2.8 |
2.1 |
約11mΩ |
螺栓螺母 |
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SS12-26 |
12V |
26AH |
93.2 |
68.9 |
41.9 |
27.7 |
17 |
9.82 |
4.54 |
3 |
2.45 |
約9mΩ |
螺栓螺母 |
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SS12-33 |
12V |
33AH |
118.29 |
87.45 |
53.18 |
35.16 |
21.58 |
12.46 |
5.76 |
3.81 |
3.11 |
約9mΩ |
螺栓螺母 |
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SS12-40 |
12V |
40AH |
126 |
99.4 |
64.7 |
43.4 |
26.6 |
15.2 |
7 |
4.61 |
3.77 |
約7mΩ |
螺栓螺母 |
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SS12-65 |
12V |
65AH |
204 |
162 |
105 |
70.5 |
43.2 |
24.7 |
11.4 |
7.49 |
6.12 |
約7mΩ |
螺栓螺母 |
|
SS12-80 |
12V |
80AH |
251.07 |
199.38 |
129.23 |
86.77 |
53.17 |
30.4 |
14.03 |
9.22 |
7.53 |
約4mΩ |
螺栓螺母 |
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SS12-100 |
12V |
100AH |
303.25 |
233 |
151 |
102 |
63.3 |
37.1 |
17.4 |
11.5 |
9.4 |
約4mΩ |
嵌入式 |
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SS12-120 |
12V |
120AH |
409 |
314.5 |
203.8 |
138 |
85.5 |
50.6 |
23.5 |
15.5 |
12.7 |
約3mΩ |
嵌入式 |
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SS12-150 |
12V |
150AH |
455 |
350 |
226.7 |
153 |
95 |
55.6 |
26.1 |
17.25 |
14.9 |
約3mΩ |
嵌入式 |
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SS12-200 |
12V |
200AH |
/ |
488 |
316 |
214 |
133 |
77.8 |
36.5 |
24.1 |
19.7 |
約3mΩ |
嵌入式 |
蓄電池漲裂的預防措施
從以上談到的蓄電池發(fā)生漲裂的原因來看，要想避免發(fā)生蓄電池漲裂事故，首先，要避免在蓄電池的使用過程中產生火花，這就需要在使用過程中將蓄電池安裝牢固，導線接頭與電樁的連接要緊固，大修時要保證極板組的焊接質量。
其次，為了使蓄電池在工作過程中產生的氣體能及時從加液口的通氣孔溢出，使蓄電池的內部氣壓不過高，平時一定要將蓄電池的加液蓋擰緊，并經常疏通其通氣孔。
第三，為避免蓄電池過度放電，在使用起動機起動車輛時，特別是在低溫條件下起動車輛時，不能連續(xù)使用起動機。冷車起動車輛時，一定要對車輛進行預熱，起動機的結合時間不得超過5～10s，而且必須間隔10s～15s一次起動。
第四，對蓄電池進行充電時，一定要避免電流過大或發(fā)生過充電現(xiàn)象。為此，對已裝在車輛上的蓄電池來說，一定要調整好發(fā)電機的額定電壓；對在充電間充電的蓄電池來說，則一定要把握好充電電流和充電時間。
蓄電池內阻檢測原理
由于電池內阻為毫歐級，因此采用常規(guī)的兩端子測量方法測量誤差較大，在此采用四端子測量方式。測量時兩個端子施加一頻率為SS12-150蓄電池12V150A/10HR/KE防阻燃殼體
的恒定交流激勵電流信號，另兩個端子用于測量。測量工作原理圖如圖1所示，響應信號是指蓄電池注入交流恒流源后，在其兩端測出的交流電壓信號。而正弦信號是經D/A產生的作為壓控恒流源的輸入信號。
設正弦信號為：
（1）
蓄電池兩端的響應電壓信號為：
（2）
θ為注入蓄電池的交流電流和其兩端響應電壓信號的相位差。
通過模擬乘法器后有：
K為模擬乘法器的放大系數(shù)。
進行低通濾波后濾掉交流成分得：
（3）
由交流法測內阻原理得：
（5）
式中I為交流恒流源信號的最大值。比較（4）、（5）可得：
上式中K、A、I都是已知量，而u為經過A/D采樣送到單片機進行處理的采樣值，所以在單片機中進行一個簡單的除法運算便能得到蓄電池內阻了。
蓄電池外殼材料我ABS工程塑料，在45℃環(huán)境下使用不應有變形現(xiàn)象。蓄電池外殼變形不是突發(fā)的，往往有一個過程，蓄電池在放電結束后，當充電器給蓄電池充電充到蓄電池容量的80%左右時，充電就進入高電壓充電區(qū)，這時在正極板上先析出氧氣。氧氣通過AGM隔板中的微孔達到負極，在負極板上進行氧復合反應。反應時產生熱量，當充電容量達到90%時，氧氣發(fā)生速度增大，負極開始產生氫氣。大量氣體的增加使蓄電池內壓超過開壓閥，安全閥開啟，氣體帶著水逸出，最終表現(xiàn)為失水。
隨著蓄電池循環(huán)次數(shù)的增加，水份逐漸減少，結果蓄電池出現(xiàn)下列情況：
⑴氧氣“通道”變得暢通，正極產生的氧氣很容易通過“通道”達到負極；
⑵熱容減小，在蓄電池中熱容最大的是水，水損失后，蓄電池熱容大大減小，產生的熱量使蓄電池溫度升高很快；
⑶由于失水后蓄電池中AGM隔板發(fā)生收縮現(xiàn)象，使之與負極板的附著力變差，內阻增大，充放電過程中發(fā)熱量加大。經過上述過程，蓄電池內部產生的熱量只能經過電池槽盒壁散熱。如散熱量小于發(fā)熱量，即出現(xiàn)溫度上升現(xiàn)象。溫度上升，使蓄電池析氣過電位降低，析氣量增大，正極大量的氧氣通過“通道”在負極表面反應，產生大量的熱量，使溫度快速上升，形成惡性循環(huán)，即所謂的“熱失控”，最終溫度達到80℃以上，即發(fā)生蓄電池外殼變形現(xiàn)象。
SS12-150蓄電池12V150A/10HR/KE防阻燃殼體