中國汽車工業協會日前針對媒體報道的國四柴油車造假專門召開發布會，中汽協代表中國載貨汽車生產企業聯席會成員企業發布了《中國載貨汽車生產企業聯系會成員單位關于重型柴油車國四排放標準實施的行業自律承諾》，宣布國內主要載貨車生產企業將開展行業自律，堅決貫徹實施重型柴油車國四排放標準。
然而在記者看來，“國四造假門”揭示出的絕不僅僅是企業誠信的問題，在當前治理霧霾的大背景下，依法治理機動車排放超標問題勢在必行，中國汽車環保召回立法工作的緊迫性再次凸顯出來。
資料顯示，早在1968年，美國聯邦政府就通過了《大氣清潔法》（CAA）修正案，從此開始在全美對汽車尾氣排放實施全面控制。美國《大氣清潔法》規定：如果主管部門發現一定數量的某一等級或類型的汽車產品，在正常保養和使用的情況下，在規定的使用壽命內不符合該法案相關的排放標準，主管部門將通知制造廠采取有效的補救措施計劃，來消除相關的排放缺陷，并且修理費用由制造廠承擔。
而在我國，雖然自2004年10月1日起實施《缺陷汽車產品召回管理規定》，自2013年1月1日起實施升級的《缺陷汽車產品召回管理條例》，但在相關法規中只對汽車的安全缺陷提出了召回要求，并未涉及排放缺陷方面的問題。然而隨著霧霾治理行動中，各方對霧霾來源解析不斷深入，機動車尾氣尤其是重型柴油車尾氣排放的污染物是重要元兇之一已被證實。因此，將機動車排污納入召回監管刻不容緩。
需要注意的是，美國《大氣清潔法》對汽車排放缺陷召回的明文規定為召回工作提供了法律依據，而我國還沒有對汽車排放缺陷進行召回的法律依據。我國現行的大氣污染防治法于1987年制訂，1995年和2000年進行過兩次修改。
大氣污染防治法的再次修改已被列入全國人大常委會2014年度立法計劃。記者認為，應當將汽車環保召回納入修改計劃，并在修法后盡快明確汽車環保召回的主管部門，適時出臺汽車環保召回的相關條例或者部門規章。
分析本次國四柴油車造假媒體的調查，覆蓋生產、流通、改裝、環保年檢等整個鏈條，在利益如此巨大、環節如此之長、監管如此復雜的背景下，僅僅依靠企業、商家的誠信自律很難徹底根除造假隱患，法治是必由之路。
也可以回首近10年來，涉及公共安全和車主人身財產安全的汽車召回制度在我國實施的過程，可以說誠信自律并不是主動召回的決定性因素，如果沒有法規威懾力和主管部門有針對性的缺陷調查介入，廠家對幾百萬輛汽車的先天性安全缺陷會不會主動召回要打個大大的問號。而豐田、通用、三菱等汽車巨頭近年來對汽車召回信息的隱瞞再次證明，面對巨大的利益，一紙誠信自律的承諾不如扎緊法律的籬笆來得可靠。
因此，應從立法源頭盡快明確汽車廠家、銷售商、尾氣檢驗機構、油品提供者的環保法律責任，明確相關罰則，對環保造假給予更大的打擊力度，讓廠家對先天性環保缺陷主動承擔責任。
值得關注的是，從車、油、路整體使用環境的匹配看，柴油貨車的排放標準達標不光是汽車生產者的事。中汽協有關人士近日也再次敦促用于國四柴油車凈化的尿素供應要同步跟進，并強調國四標準重卡不加尿素的情況下排放比國三還要差。而此前中汽協還曾披露，截至今年4月，中汽協對18個省、2個直轄市的672個加油站銷售的調查結果顯示，尿素供應缺失問題非常突出。
因此，治理柴油貨車尾氣污染，不光要盯緊車的排放是不是真達標，還應狠抓油品質量提升，并盡快完善車用尿素供應。與私家車不同，重型柴油貨車多用于企業運輸，行駛里程多，加油條件差。控制柴油車污染排放，必須形成車、柴油、車用尿素一體化提升的鏈條，對此，各層級法規應當盡快對貨運企業、司機等相關方的責任做出清晰規定。
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