壟斷與過度散亂都不利于市場的健康循環，壟斷養肥了資源獨占者，傷害了消費者的利益，而過度散亂對誰都沒有好處，不僅從業者苦不堪言，把貨物交給他們運輸的企業和個人也時刻擔驚受怕，不知道自己的貨物會不會因為某個長途司機的盜貨而白白損失。物流市場的健康成長，有待于相關部門制定細則，規范行業惡性競爭。
門檻低了，生存卻越來越艱難
多年從事航空貨運的常加品說，航空運輸主要針對商務急件，其他像淘寶等站點的物品要求不高，走汽運的更多。
改革開放以來，國家投入了大量資金用于建設國內高速公路網絡，一度將這項投入作為拉動GDP總量增長的主要推手之一。經過二三十年的持續高投資，國內的公路交通已是空前發達，甚至還有不少中西部公路基本無車奔跑，面臨收不回成本的尷尬局面。
單永康介紹說，航空運輸成本太高，隨著高速公路的發達，有貨運需要的企業慢慢都選擇了汽運，導致空運業務日漸萎縮。“現在空運的份額都占不到十分之一，而以前是以航空為主。2000年左右，開始有企業問我們，汽運這塊你們做不做，當時我有一種強烈的危機感，那就是航運份額在急遽萎縮。于是，我開始轉向汽運，跑起了廣州往湖南的專線物流。”
完全靠飛機提升貨運速度的時代過去了，公路系統的發達，大大縮短了汽運與空運的時間差。汽運發達了，一個長期跑貨運有一定企業資源的長途司機，都能開起一個物流公司。然而好景不長，從2005年以后，汽運物流業開始艱難起來，日漸走上了下坡路。單永康說，“這個行業競爭異常激烈，門檻低了，生存卻越來越艱難。迫于形勢，我早已退出專線物流運輸的行當。”
物流零利潤，司機動輒逃跑
常加品從一名收發快件的司機兼業務員，到擁有自己的代理公司，這幾乎是人人羨慕的創業歷程。然而，開了公司后，常加品陡然感到壓力劇增，比以前更累也更操心。公司十幾號人，每天讓他費盡心神，“以前是身累，現在是心累。人工費、場地租金和汽油價格不斷上漲，但物流費用并未上漲。這一行越來越不好做了。”
常加品描述的這一現狀無疑是畸形的。但廣州物流市場的現實就是如此。單永康說，“傳統物流最好的時光在上世紀90年代。十多年過去了，企業給的物流費還是那么多，誰都不敢擅自漲價，因為競爭很激烈，不僅準入門檻低，行業收費也沒有一定標準，每噸貨物物流費從三百多塊到六百都有。缺乏統一收費標準，就給了許多人低價惡性競爭的空間。為了應付日漸增多的成本，物流老板們通常的對策只能是：把卡車一再加長加高，從最初標準的9.6米到12.5米，發展到現在，最流行的是十七八米，不過也有少數卡車甚至加到了21米。”
卡車不斷加長，隨之而來的是交通事故幾率增大，運輸速度放慢，這些風險都要靠司機個人賭命來承擔。由于缺乏成熟的市場監管措施，讓這個行業日益艱辛，亂象叢生。基本看不到利潤空間，甚至要虧損本錢，導致每年都有一些物流公司選擇關門。
單永康說，“做物流從外地運來廣州的一般都能賺，但從廣州運到外地的，以虧本居多，因為廣州的物流行業競爭尤其激烈。有些小的物流公司，因為看不到利潤，常發生賣貨逃跑的丑陋現象，如此一來，發貨企業更偏向于讓大物流公司接單，小公司和個體戶的日子當然越來越難了。特別是很多物流老板是貨運司機出身，廠家一般會欠3個月左右再給結算物流費用，這些物流老板哪里承受得起，他們的運作資金通常只有二三十萬，而扣押的物流費用動輒多達一兩百萬。我看到每年都有不少物流企業關門，說是放假回家過年了，過了年就再也不見他們開張。”
畸形市場，惡性競爭急待制止
單永康早期做湖南的專線運輸，但不久就發現自己的性格難以適應，“做專線運輸太累，我們做過化妝品、啤酒等等。但單一線路貨品和企業選擇余地很小，租金、人工成本很高，所以不久就轉讓給了別人經營。后來我轉行做起銀行的金融單證運輸，以及替上海大眾4s店運送汽車配件。總之做的都是全國性的高端產品，產品價值高，運輸要求高，自然費用高，利潤空間大。我現在的公司定位是做企業物流預采購，也就是企業需要什么東西，由我采購并運貨上門，而不再做傳統物流運輸。早期，我跟司機打交道，現在主要跟企業和專線老板打交道。省去了很多精力。”
單永康的轉型，可以說非常成功，但不是每個人都有這樣的機遇和頭腦。能夠成功脫離困局的從業者，畢竟只是鳳毛麟角，對于其他多數仍堅持在傳統物流領域的人們來說，一個健康有序的市場環境，對他們而言顯得尤為重要。壟斷與過度散亂都不利于市場的健康循環，壟斷養肥了資源獨占者，傷害了消費者的利益，而過度散亂對誰都沒有好處，不僅從業者苦不堪言，把貨物交給他們運輸的企業和個人也時刻擔驚受怕，不知道自己的貨物會不會因為某個長途司機的盜貨而白白損失。物流市場的健康成長，有待于相關部門制定細則，規范行業惡性競爭。
■亂象
過度競爭使傳統物流無利可圖
近來成品油價格不斷大幅上調。對利潤率只能勉強維持在5個百分點的貨運業而言，稱其為噩耗也不為過。海元物流的董事長陳建君抱怨說，物流行業已經無利可圖。過度的競爭，已經使得貨運企業不能依照油價的變動，合理地對運價進行調整，反之，“誰先提價誰就會損失客戶！”這是廣東乃至全國貨運業的尷尬。“我們只能挨著，度過這三個月的陣痛期后，再觀望地、謹慎地、曲線地調高運價！”陳建君對此現狀無可奈何。抱持這一態度的遠不止海元一家。
由于物流行業提價不容易，而油價的上漲又不能控制，因此業內不少人希望政府方面也能夠像補助出租車行業那樣，給部分物流企業適當減免規費，包括郵政許可證費用,運輸部門審核費用等等。不過有專家表示，由于物流企業的概念很難去界定，因此，規費的減免應該面向那些從事基礎性的、重要物資運輸的物流企業。從事糧食、石油這類國計民生產品運送的物流企業就應該得到政府方面稅收上的一定扶持。
也有人認為，補貼本身意義不大，因為調高了油價再來搞補貼，錢都流向了中石油、中石化那里。也許，分區域制定最低限價，懲治那些低于成本運作以占領市場的企業，是一條行之有效的途徑。
實際接觸物流行業人員之前，記者對這一行業的生存現狀了解甚少。以前聽到別人描述某物流專線老板，手下有幾十輛上百輛大車，記者立即會羨慕起這位創業成功的幸運人士。幾十輛卡車跑起來，定有萬馬奔騰的感覺，要是夏天干燥時節，那塵土肯定能揚到天上，跑一趟，物流老板的腰包估計就裝得滿滿當當，一趟下來肯定比我們這些上班族一年掙的還多。
不料，采訪時才發現，物流老板和長途司機們的生存狀況如此艱難。廣州的物流市場陷入盲目競爭的低地，而我們這些享受著現代快捷運輸好處的消費者，對此卻只能一聲嘆息。這個領域的改善，不僅有賴于政府采取合理措施加以引導，也需要社會的廣泛關注，來推動一個健康有序市場的成形。但愿看到這篇報道的人，在收到便捷貨運物品的同時，能夠想一想司機和貨運老板們咬牙堅持的景象